每經記者 楊棄非    每經編輯 楊歡

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聊起超大城市的街道，總能聽到各式各樣的吐槽。

從上海畢業的陸娜，因工作來到北京，立刻被滿城的“寬馬路”震撼。不到一周，這些一眼望不到對面的馬路旋即變成生活中無處不在的bug——

一次和男友在復興門吃飯，明明飯店就在街對面，但為了找到過街人行道，不得不走很遠找到最近的天橋，花掉半小時；

一次乘公交車不小心坐過站，本以為到街對面乘反向公交就輕松解決問題，但寬馬路又給她上了一課：走過“九曲十八彎”的地下通道，又花掉半小時……

北京街道到底有多寬？

數據顯示，北京城市街道平均寬度為14.64米，而東京寬度為6米，其中車道寬度在13米以上的4車道道路僅占道路總長度的1.51%。粗略比較，市道路平均寬度，北京為東京的兩倍以上。

有人說，寬馬路創造了一個屬于汽車的城市，為了首先解決日益增長的機動車問題，那些專門為非機動車設計的道路，成為機動車的輔路，自行車和行人的利益被忽視了。

近日，北京市規劃自然資源委發布《步行和自行車交通環境規劃設計標準》。這個將于2021年4月1日實施的文件將矛頭對準“寬馬路”——它強制規定，“既有道路不得通過擠占人行道、非機動車道方式拓展機動車道，已擠占的應恢復”，并設置了一系列便于行人、自行車通行的安排。

這顯示出中國城市的一種趨勢：過去那些因歷史問題而難以解決的道路矛盾，將成為城市不得不直面的關鍵問題。城市的道路，也將迎來新一輪調整期。

路權

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北京并非首個對“寬馬路”開刀的城市。

早在2016年，上海發布《上海市街道設計導則》，率先提出從道路到街道的轉變方向。概念變化的背后，是一種從“主要重視機動車交通”向“全面關注人的流通和生活方式”的理念轉變——

體現在具體實踐上，作為導則發布后首批街道設計實踐項目，楊樹浦路原來“機非混行”的街道向市中心收縮，沿路的兩排法國梧桐隔出了兩側的新非機動車道。

“以人為本”“慢性優先”等表述愈加頻繁地出現在各城市的街道設計安排當中。比如，在去年成都發布的“公園城市街道一體化設計導則”中就提到，“分配道路空間，應優先保障綠色交通空間和設施，其中步行排在首位，其次是非機動車、公共交通”。

與此前城市籠統的表述相比，此次北京發布的標準再進一步：其首次將“路權”問題直接暴露在陽光下。

何為路權？我們不妨參考重慶市交通規劃研究院副院長周濤對公交的分析。

他曾指出，“公交優先”理念未能有效落地的一個原因是，公交的規劃未能從路網延伸至路權層面。劃定的公交線路，并未賦予其和機動車、行人還是機動車等類似的專有空間，這導致公交路權難以保障。而只有保證了路權，公交出行效率才可能得到提升，進而增加出行吸引力。

換句話說，路權在某種程度上與道路使用面積緊密相關，而這又將影響到其使用效率。

有人對人行道的寬度和利用率之間的關系進行測算發現，總體上看，與日常經驗一致的是，隨著寬度的增加，人行道的利用率也產生了逐漸提高的趨勢：

當人行道寬度小于1米時，利用率將發生陡降；而只有最低達到1.8米時，利用率才能隨著寬度增加實現穩定的增加。

曾借由城市更新有效實現慢行城市的“巴塞羅那經驗”表明，要讓人們走出機動車、擁抱慢行，率先從規劃層面加寬行人和騎行道路是最優解。

但在建成區有限的土地資源下，城市往往顯得猶豫：在非此即彼的兩難問題下，如何界定行人和機動車路權的優先級？

在北京此次發布的標準中，總則第一條就開宗明義：將“保障步行和自行車交通的路權和安全，協調步行和自行車與其他功能及設施的關系”。

作為首個“吃蟹者”，北京的示范意義不言而喻。在北京大學建筑與景觀設計學院副教授李迪華看來，這是此文件中積極的內容。

細節

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明確路權或許意味著一次歷史性的跨越。但在實踐中，即便慢行道路加寬，可能仍難以避免與機動車的“正面交鋒”。

北京市城市規劃設計研究院交通規劃所主任工程師蓋春英曾長期參與北京自行車道的規劃。她發現，

即便規劃部門對自行車道進行了妥善的安排，但仍不乏小汽車停車和行車占道、公交車進站出站占道等情況。自行車道被人為“瘦身”，分離的自行車和機動車被迫“混合”，自行車的路權由此“名存實亡”。

即便在保障自行車路權的“大旗”下，北京新的標準仍然存在不少細節缺失。李迪華就指出，自行車停車的問題并沒有得到專門的解決，其對應的現實情況是，許多街區、寫字樓，仍然禁止自行車進入，這為不少騎行者設置了障礙。

兩位專家有一個共同的觀點，要保障自行車路權，需要改變整體的交通運輸理念。

蓋春英的直觀感受是，自行車交通和行人交通、小汽車交通、公共交通之間并沒有做到一個很好的整合和協調。而追溯到源頭，自行車交通、行人交通、公共交通以及小汽車交通在規劃設計的時候，很少考慮甚至不考慮其他的交通子系統，只從自身的需要出發。

這導致的一個問題是，每種交通工具的路權在形式上都被加以關注，但實質上都沒真正實現。

“此次的文件缺乏一個重要的前置條件，并沒有從整體上強調步行友好或者騎行友好的社會，這涉及到價值取向的轉變。”李迪華認為。

事實上，對更有效的路權協調體系的呼聲從未停歇，在更大的轉變實現之前，一些細微的變化正在發生。

今年8月，廈門海滄路面上出現人車分離的“斑馬線”，在人行橫道的一側增加了車行道，這一設計在網友的討論下迅速登上當天“熱門微博”。

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當地交警介紹，在共享單車、外賣用電瓶車更多參與交通的當下，該設計將有利于人與非機動車、機動車在十字路口“各行其道”。

在大量支持的聲音中，也有人提到，能否將非機動車道設置成往返兩條，進一步方便通行。就在9月，采納該意見的“網紅斑馬線2.0版”在廈門出現，還增加了非機動車等待區，提升騎行體驗感。

空間

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為何要對街道如此“錙銖必較”？

美國規劃學者阿蘭•B•雅各布斯在《偉大的街道》中曾對街道有這樣的描述：“最優秀的街道能給人帶來強烈、持久、積極的印象；他們抓住你的眼睛和想象。這里是快樂的地帶，讓人們不知不覺希望故地重游。”在她的定義中，人與街道的關系最終將影響到人與城市的關系。

街道有生氣，城市才有活力。那些因為一條街道聚集起來的商鋪共同形成了功能不同、風格各異的街景，并通常能夠吸引來自城市各個角落的人駐足、游玩。街道如何規劃建造，最終決定了在此發生的經濟社會活動、定義了城市的特質。

總結街道的這一特點和近年來的趨勢，清華大學建筑學院研究員龍瀛進一步提出了“街道城市主義”的概念。他認為，街道是認識城市的一種方式，街道中散落的數據，甚至能夠刻畫出城市的整體面貌。

而在人的需求不斷提升的當下，這些思考反過來也意味著，當慢行者的路權回歸后，在“以人為本”的理念下，街道還需要承載更多功能，使其從單純的通行過道回歸讓市民感受城市生活的空間。

在北京此次發布的標準中，專門用很長的篇幅對“城市家具”進行了細致的安排，例如：設施外觀、體量、材質、色彩設計應遵循景觀化原則，與城市區域功能相適應，與城市區塊人文特色相吻合，與城市區域景觀風貌相協調，同一區域、道路的同類設施的樣式、材質、色彩應協調統一。

這令人極易聯想19世紀的巴黎，當時，新任巴黎市長奧斯曼對巴黎城市規劃進行了全方位的重塑，而“城市家具”正是其改變街道形態的“法寶”。

紀錄片《城市的遠見》揭示了奧斯曼的這一創舉。為了讓每個街道呈現各自不同的風格，當時的巴黎進行了細致入微的街道改造，不同品種的樹被栽種，互相搭配的長凳、路燈、引水池在街道中渾然一體，甚至樹木的保護桿和濾水帶的設計都與其保持一致。在此基礎上，每個時代都不斷追加新的“城市家具”，城市的復雜性和歷史感被體現得淋漓盡致。

而“城市家具”的深層含義則是，它蘊含人們對城市生活的憧憬，詮釋出把城市變得像家一樣好的期盼，城市家具給人親切的感覺，讓戶外場所能像家一樣方便舒適、溫馨美麗。

但即便先行者如巴黎，仍然未能預知此后的變化。在奧斯曼改造過后的香榭麗舍大道一躍成為全球矚目的林蔭大道，同樣沒有逃脫因機動車風行而一度衰敗的命運。街道不是一成不變的，在不同的歷史時期也總有著不同的意義。

對于眼下的中國城市而言，街道是什么？隨著越來越多的人走進而非駛進街道，或許還要探索新的定義。