每經記者 孫磊    每經編輯 裴健如    

低調試水高端網約車1年后，耀出行團隊開始覺得這個市場的價值潛力越來越大。

“任何一個普通人都會有高品質出行的需求，比如在婚禮、新生兒出生、接待重要客戶等時候，這是一個場景比較豐富的市場。”耀出行CEO顧濤日前在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，耀出行所瞄準的高端出行市場并非小眾，只是還未達到大眾化的程度。

公開資料顯示，耀出行是戴姆勒出行服務有限責任公司（以下簡稱戴姆勒）與浙江吉利控股集團管理的吉利科技集團（以下簡稱吉利）成立的合資公司，提供豪華網約車出行服務，于2019年12月正式上線運營。截至目前，耀出行共布局6座城市。

有觀點認為，在國內中低端網約車市場格局已經形成之際，新“玩家”想要入場，高端網約車市場不失為一個新機會。與此同時，高端網約車市場定價難、投入成本高等難題也是對新入局“玩家”的考驗。據了解，耀出行目前的運營車輛售價均在30萬元以上，要想實現盈利，挑戰不小。

“網約車、重資產模式和如何盈利，如果把這三個核心關鍵詞放在一起很有可能就進入了傳統認知，如果把這三個關鍵詞分開，跳出網約車原有的思維方式，只是看重資產和盈利模式，像五星酒店、航空公司這樣的重資產企業已經實現了盈利。”耀出行首席運營官（COO）楊廣表示，未來，企業客戶是耀出行耕耘的重點。

顧濤 受訪者供圖

通過增值服務差異化競爭

在顧濤看來，互聯網應用之前，耀出行所處的是相對小眾的市場，但是隨著互聯網技術的應用，車輛以及服務運營效率得以提高，耀出行可以用更合理的價格提供相同服務。“在互聯網技術沒有介入前，因為沒有效率，從酒店去機場的成本需要1000元，而現在同樣的行程可能只需要200元。”顧濤說。

國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東曾表示，共享經濟內涵是基于陌生人存帶的物品使用權暫時轉移的一種商業行為和商業模式，其核心和本質在于通過移動互聯網提高資源使用效率。

顧濤告訴記者，耀出行通過訂單的數據積累，利用人工智能技術作出預測，能夠對未來訂單進行優化排序。

據尼爾森發布的移動出行聯合報告，自2012年興起至今，網約車行業踏入高速發展階段，同時各方面消費環境的改善提升觸發了更多消費需求，出行領域也呈現出基于消費者需求的定制化出行服務更普遍、整合式門對門出行服務將迎來增長等發展趨勢。

在服務種類方面，耀出行除了常規的機場接送、預約出行、包車出行外，目前還提供會務用車、兒童用車、代叫服務等定制化專屬服務。“隨著汽車消費不斷升級，大家對高品質服務的需求會越來越多，整個市場還是大有可為的。”顧濤表示。

此外，耀出行還提供一些增值服務。楊廣曾多次表示，耀出行要做“裝在輪子上移動的五星級酒店”，且認為這是耀出行與其他出行企業的差異所在。

全球咨詢機構貝恩公司發布的《2019年亞太區出行市場研究報告》顯示，網約車平臺可以依靠提供增值服務來實現盈利。該報告認為，網約車公司將通過平臺實現人車互聯，在未來增值服務和數據領域，扮演重要的“守門人”角色。

不會完全淘汰人工服務

當前，在“新四化”浪潮沖擊下，越來越多的企業開始積極布局以共享化為主導的網約車行業。“大家在爬一個珠穆朗瑪峰，從不同的角度，用不同的方式在挑戰它。一類是滴滴、Uber這樣的出行公司，一類是汽車主機廠，一類是Google這樣的科技公司。”顧濤說。

楊廣認為：“由于電動化帶來的能源成本降低，預計未來10~20年，單公里能源成本可降低90%~95%；自動駕駛技術可能讓出行行業發生顛覆性的變化，未來很可能不會再有消費者購買一輛汽車，而是由汽車公司或者汽車公司下網約車平臺公司運營大量的智能化、電動化的自動駕駛車隊，向終端消費者提供出行服務。”

Uber前CEO特拉維斯·卡拉尼克曾表示：“Uber叫車服務的價格之所以偏貴，主要是因為還需要為司機付費，如果車里沒有司機的話，用戶的叫車，甚至是自駕費用肯定會有所降低。Uber未來計劃用無人駕駛汽車逐步淘汰司機。”

對此，顧濤表示，隨著自動駕駛技術日趨成熟，司機的工作有可能被替代，但耀出行所處的細分市場仍需要人為介入。“人是社會動物，不能只是簡單和機器打交道，人需要有溫度的服務。即便自動駕駛成熟之后，仍會有相當一部分圍繞汽車出行的擴展服務需要由人來提供。”顧濤說。

在汽車分析師陳堯看來，自動駕駛技術已經跳出了汽車的維度，它是整個交通出行層面的概念，而在自動駕駛落地過程中，實測交通數據是比汽車制造更為重要的內核，因為幾乎所有的智能系統都是基于大量的數據來模仿和學習的。

在自動駕駛似乎更偏愛手握“數據”的出行公司的背景下，顧濤告訴記者，耀出行雖然是由戴姆勒和吉利汽車合資創立，卻是一家獨立運營的公司，運營過程中產生的數據屬于合資公司，存在于耀出行的體系中，且會嚴格按照中國的法律使用。