2020年注定是不平凡的一年。雖以疫情開篇，但多領域仍以不平凡的成績終局。其中，交通固定資產投資建設格外亮眼。

來自交通運輸部最新數據顯示，“十三五”以來，我國累計完成交通固定資產投資16萬億元。高速鐵路營業里程、高速公路通車里程、城市軌道交通運營里程、沿海港口萬噸級及以上泊位數量穩居世界第一。“十三五”期末，預計我國鐵路營業里程約14.6萬公里，覆蓋99%的20萬人口及以上城市。

伴隨交通建設如火如荼，沿線土地開發呈現前所未有的熱度，TOD一躍成為網紅名詞。與TOD相關的政府部門、行業協會、城軌交通企業、城市發展運營商、咨詢研究機構以及媒體，都以極大的熱情參與到TOD線上線下研討培訓、海外考察、項目合作，乃至標準編制。更值得可喜的是，越來越多的城市對TOD的認知和推進已經從軌道交通投融資的壓力倒逼，上升到主動以TOD為抓手，促進城市高質量發展的嶄新高度。

TOD，簡單來說，即以集約化、復合化和交通為導向，實現功能集約、高密度開發的目的，有效引導人口向交通設施資源高效集聚。

中國已經迎來TOD浪潮。房地產行業內，這條賽道上已經集合了龍湖、萬科、華潤、招商蛇口等多位玩家。但TOD知易行難，在充滿運營、資金、技術等門檻的高難度領域里，并非所有房企都有實力從容介入。

高鐵TOD站城一體項目——重慶龍湖光年

01提升規劃前瞻性，TOD模式引領城市規劃變革

TOD概念正式流行之前，我國鐵路、軌道與地產混合開發已經存在許多年，高鐵新城等一度成為地方政府拉動經濟的增長點。

不過，早期的交通設施規劃存在兩大問題：一方面，交通規劃與城市發展規劃脫節，導致高鐵新城空間布局往往難以匹配實際功能需要；另一方面，城市核心地段的交通設施規劃滯后于城市發展規劃，交通設施難以實現規劃落地。

TOD模式改變了這一傳統思路。它提出了“同步規劃+同步開發”的理念，在政府部門、開發企業以及社會投資者協商一致的土地綜合開發方案下，讓土地和交通設施開發規劃得以同步進行，大力保障了項目建成后有序運行，提升城市運轉效率。

以城市新區的規劃建設為例。早在規劃之初，TOD模式便通過引導地方政府、社會投資者等多方進行協調，重塑城市化空間，引導城市新區人口向公共交通設施資源集聚，提升城市運轉效率，助力城市高質量發展。如今，這種規劃理念已經被不少城市新區所認可。

相比過往先建區域、后配套交通的傳統城市建造思路，TOD開發模式，提出了“公共交通先行，軌道交通規劃哪里，城市就發展到哪里”的先進城市理念。該模式之下，軌道交通樞紐不僅是一個公共交通的“站”，更是一座區域中心的“城”。

TOD通過“軌交先行”的方式引導城市人口定向集聚，并依托綜合交通、商業、居住等多業態功能，滿足不同時期的人口流動需求，有效疏導或聚攏人口，引導人口向城市發展的新區傾斜聚集。

02搶占TOD賽道，綜合開發、低成本資金能力是入局門檻

作為一種共享高效的城市發展理念，TOD模式符合國家發展理念，對于城市的戰略融合發展、可持續性與宜居性有著重要的推動作用。

據中國城市軌道交通協會不完全統計，截至今年9月30日，中國內地累計共有41個城市開通軌道交通，運營線路高達7141.55公里。今年前三季度，新增運營線路長度405.35公里

隨著軌交建設如火如荼，北京、上海、廣州、成都等城市均在積極探索“軌道+物業”的TOD開發模式。而TOD項目巨大的市場空間，更是吸引了不少房企紛紛入局，搶占TOD賽道。據不完全統計，包括龍湖、萬科、保利、華潤、碧桂園、招商蛇口等20余家企業已在爭相競逐。

但想要成功吃下TOD這塊蛋糕并非易事。由于涉及軌道交通等綜合開發經驗，TOD對房企提出了更高的入局門檻。

一般來說，TOD項目主要布局在一、二線城市交通樞紐的優勢地段，地塊資源稀缺，價值高。這使得TOD項目一般由不同功能、不同業態的空間模塊組成，同時要求在同一空間內立體化組合，且規模體量通常較大，這對開發企業綜合運營操盤能力是不小的挑戰。

具體而言，TOD項目通常將多種復合業態規劃在同一地塊內，要求房企同時具備不同建筑類型整合開發的能力，如具備自持商業、多業態組合開發、超高層建筑、地鐵上蓋物業開發經驗等。而對于地鐵上蓋物業開發和地下空間的對接，則要求房企具備處理復雜涉軌項目的設計、施工能力。

這就意味著，具有綜合物業組合開發、地鐵上蓋物業開發經驗的房企，在TOD賽道上更能贏得競爭優勢。

此外，TOD項目開發建設中還需要強大的資金支持。從TOD項目規劃披露情況來看，投資規模上百億的項目不在少數，且施工時間普遍為4~5年，這也意味著TOD項目的投入強度和開發周期都遠遠超過一般項目。

龍湖集團總規劃師胡劍認為，“基本上資金成本高過6%（的房企），是很難開發這樣的復雜項目。”

03比拼綜合操盤能力，龍湖以商業優勢引領TOD發展

作為在TOD領域具備領先競爭優勢的房企，龍湖集團一直以來審慎穩健的財務盤面，為其在TOD領域施展拳腳。龍湖集團2020年中期業績顯示，截至2020年6月底，龍湖保持了平均借貸成本4.5%的低位，平均貸款年限6.45年，凈負債率51.4%，在手現金784.0億元，現金短債比4.55，一系列指標均維持行業內的較高水準，且持續保持著民營房企的最佳信用評級。

作為國內較早引入TOD開發模式的房企，龍湖于2003年就開始了TOD模式探索。區別于傳統房地產開發，龍湖通過規劃理念的創新、空間布局上多元化實踐，以及多業態城市配套服務，形成了一套獨有的開發運營模式。

秉承集團“自持商業”發展戰略，龍湖聚焦于重點城市的交通節點，進行網格化布局。為了打通內外部資源體系，龍湖打造了專業的TOD團隊，配置了優質的規劃設計、商業設計等資源。同時，依托住宅、商業、租賃住房、產城、養老、醫療等多元產業發展經驗，將復合業態融入TOD發展模式，圍繞交通核心節點，實現城市服務業的聚合及土地資源的集約高效利用，提升城市運營效率。

比如，國內首個城市中心高鐵上蓋TOD項目重慶龍湖光年項目。該項目位于重慶沙坪壩區，通過打造五軌合一的換乘樞紐，同時引進購物中心、酒店、餐飲等商業形式，有力推動商圈量質雙向提升，預計到2020年底將實現日均90萬的客流量。

“獨立開發運營城市商圈，龍湖在行業內已經是佼佼者。其他大部分企業只能在一個點做一個購物中心，沒有獨立打造一個商圈的能力。”有行業人士表示。基于豐富的資源優勢和專業的運營能力，龍湖得以和各地方行政機構、鐵路、軌道交通公司進行更順暢的協調溝通。在平衡軌道交通公司、相關部門以及開發企業各方訴求的同時，克服了立體空間布局、多業態組合建設、地鐵建設工程協調等諸多難點，最終實現多方共謀、共建、共贏。