每經評論員 黃辛旭 

眼下，“缺芯潮”愈演愈烈。在汽車行業，芯片斷供帶來的停工、減產已經成為困擾不少汽車廠商的問題。

美國伯恩斯坦研究公司預計，2021年全球范圍內的汽車芯片短缺或將造成多達450萬輛汽車產量的損失，這一數據相當于全球汽車年產量的近5%。

與此同時，“缺芯”危機也沖擊著上游供應鏈，恩智浦、臺積電、盛群半導體等芯片制造商們近期紛紛發布產品價格調漲通知。這意味著，汽車廠商的處境將變得更加艱難，利潤空間或將進一步受到擠壓。

一方面，“缺芯潮”背后是國內車企對國外芯片的嚴重依賴。Wind數據顯示，目前國內汽車行業中車用芯片的自研率僅為10%，90%的汽車芯片都需要從國外進口。另一方面，“缺芯”危機也暴露了自主高端芯片缺位嚴重。據了解，本輪芯片短缺主要集中在ESP和ECU系統等中高端芯片方面，指紋識別等芯片目前供給充足。而中高端芯片市場則主要被博世、大陸集團、采埃孚等國際廠商所占據。

究其原因，主要是因為我國車載芯片企業起步晚，且整體發展較為緩慢。特別是車規級芯片研發周期長、創業門檻高，國內玩家更是少之又少。同時，在國際廠商的“壟斷”之下，國內車載芯片企業拓展市場難度較大。比如，2019年，比亞迪在新能源車規級IGBT芯片市場已經位居第二，但市場占有率僅為18%。

此番遭遇“缺芯”危機后，國內芯片制造商及車企已意識到自研芯片的重要性，發展高精尖芯片技術已迫在眉睫。

尤其是在軟件定義汽車的今天，車企對車規級芯片的需求量與日俱增，加速補齊關鍵汽車芯片自主供給體系將成為國內汽車產業發展的重要課題。

政策層面已經出臺了利好信息。2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021~2035年)》(以下簡稱《規劃》)。《規劃》明確，將著力推動車控操作系統及計算平臺、車規級芯片等自動駕駛技術和裝備研制。

產業層面，企業也在積極布局。比如，比亞迪已經量產車規級IGBT，預計2~3年后可實現部分國產替代；北汽、上汽、吉利等國內車企已經采用與半導體廠商成立合資公司的方式入局；美的等傳統家電企業也于近日成立了半導體公司；在車規級芯片領域，地平線推出了Matrix計算平臺，以及自研的征程2.0芯片；華為推出了智能自動駕駛系列解決方案，集成了自研的芯片與實時操作系統。

不過，需要注意的是，在國際環境競爭激烈的今天，國內汽車產業若想真正補齊芯片短板，不應是某個企業單打獨斗，而是需要整個產業鏈共同努力和突破。