每經記者 朱成祥    每經編輯 陳俊杰    

3月26日，蔚來（NIO）對外宣布，由于芯片短缺，公司決定自2021年3月29日起，合肥江淮蔚來制造工廠暫停生產5個工作日。

值得注意的是，3月19日，全球第三大車用芯片廠商瑞薩位于日本茨城縣的NaKa工廠突發大火，其12寸工廠的生產因此暫停，瑞薩預計至少需要12個月才能復產。

對于蔚來此次停產是否系受瑞薩火災影響，其他國內汽車廠商是否也將陸續出現停產現象，乘聯會秘書長崔東樹對《每日經濟新聞》記者表示：“估計是，但未來對其他企業影響不大。”半導體投資經理陳啟則對表示：“不好說，這要看蔚來使用多少（數量）的瑞薩產品，如果量大，可以建立這樣的邏輯關系。如果量不大，那這個邏輯關系就不成立。”

圖片來源：視覺中國

新能源車：MCU需求量少，IGBT量大

3月27日，蔚來相關負責人表示，芯片短缺情況超出此前預估，目前仍在密切關注行業供給情況，積極協調供應鏈資源。目前預期停產5個工作日后可以恢復生產，但長期供應情況仍有待觀察。

蔚來相關負責人并沒有透露其短缺的是何種芯片。陳啟表示：“大概率缺少IGBT，以及MCU芯片，現在車規級MCU芯片確實缺。（蔚來）停產，一方面是上述芯片供給不足；另一方面，如果新能源車的（芯片）需求遠超（芯片廠商）生產能力，那新能源車廠商也要停產。”

陳啟認為，傳統汽車廠商早就出現了“缺芯”停產問題，而蔚來能堅持到現在，主要是芯片使用結構不同。此前傳統汽車廠商停產，主要因為車用MCU供給不足，而新能源車使用的MCU要少得多。

“燃油車使用MCU很廣泛，比如精確控制噴嘴、監控燃油效率等，但新能源車根本沒有這些零部件。新能源車也用MCU，比如雨刮器、電動門窗等等，但新能源車監控的參數要比燃油車少得多。”陳啟補充道。

新能源車MCU使用的比燃油車少，并不意味著其芯片使用量少。根據英飛凌數據，2020-2030年 十年間，自動駕駛從L2提升至L4/5，半導體的單車價值量有望提升5倍。從輕混到純電，單車半導體價值可增加50%。

汽車半導體中，IGBT為新能源車的核心零部件。信達證券研報顯示，在新能源車中，IGBT主要應用于電機驅動、車載充電器、電空調驅動等環節。IGBT在其中直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定電動汽車最大輸出功率和扭矩核心指標，因而被稱為汽車電子電力的“CPU”。IGBT占整機總成本5%以上，是除電池外成本第二高的元器件。

值得一提的是，燃油車僅有少量IGBT位于電動機點火器中。

功率半導體的國產替代

事實上，中國車規級MCU市場占全球份額超過30%，但幾乎100%依賴于進口。高端汽車芯片市場主要被博世、大陸集團、采埃孚等國際廠商所占據。相比之下，IGBT領域國內已有多家企業初具規模。據了解，IGBT主要分為模組和分立器件兩種產品形式。信達證券研報顯示，2019年IGBT模組市場規模約為33.1億美元，IGBT分立器件市場規模約為14.4億美元。

目前，德國企業英飛凌為IGBT領域絕對的領軍者，其在模組、分立器件市占率分別為35.6%、32.5%。國內廠商方面，斯達半導、士蘭微分別進入模組、分立器件全球前十。

IGBT是功率半導體的一種，面對IGBT、MOS管等功率半導體短缺情況，國內芯片廠商紛紛加碼該領域的投資。

今年3月3日，斯達半導披露定增預案，擬募集不超過35億元。其中20億元用于年產36萬片功率半導體芯片的高壓特色工藝功率芯片和SiC芯片研發及產業化項目；7億元用于新增年產400萬片功率半導體模塊的生產線自動化改造項目。

1月，聞泰科技旗下安世半導體位于上海臨港的12寸晶圓廠破土動工，該工廠主要生產功率半導體，規劃于2022年7月投產，預計產能約為年產40萬片。

士蘭微則規劃了兩條以功率半導體芯片、MEMS 傳感器芯片為主要產品的12寸特色工藝功率半導體芯片生產線。其中，第一條12寸產線，總投資70億元，工藝線寬90納米，計劃月產8萬片。2020年12月，該生產線一期項目投產，總投資50億元，規劃月產能4萬片。

除了斯達半導、士蘭微、聞泰科技外，國內功率半導體領域廠商還包括揚杰科技、新潔能、比亞迪半導體有限公司、中車時代電氣等。

值得一提的是，此前也有券商投研人士對《每日經濟新聞》記者表示：“在功率半導體領域，IGBT未來也可能受到第三代半導體的挑戰。”

封面圖片來源：視覺中國