每經記者 張蕊    每經編輯 陳星    

3月29日，《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》（以下簡稱《意見》）對外發布。

鐵路是關系國計民生的重要基礎設施。黨的十八大以來，我國鐵路快速發展，取得了顯著成就。但在鐵路規劃建設工作中，一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況，鐵路企業也面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題。

為此，《意見》明確，到2035年，使鐵路網絡布局結構更加優化完善，鐵路債務規模和負債水平處于合理區間，為加快建設交通強國當好先行，為全面建設社會主義現代化國家提供有力支撐。

（圖片說明：我國“八縱八橫”高鐵網加密成型 圖片來源：新華社）

科學編制鐵路發展規劃

《意見》指出，要科學編制鐵路發展規劃，形成分層分類、功能互補的規劃體系。

記者注意到，2月底，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提出到2035年，國家綜合立體交通網實體線網總規模合計70萬公里左右（不含國際陸路通道境外段、空中及海上航路、郵路里程），其中鐵路20萬公里左右。

國家鐵路局局長劉振芳日前在國新辦發布會上表示，20萬公里中，高速鐵路包含部分城際鐵路，將達到7萬公里左右，建設“八縱八橫”高速鐵路主通道，以及區域性高速鐵路，形成高效的現代化高速鐵路網。普速鐵路包含部分市域鐵路，將達到13萬公里。

“同時，率先建成京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝等城市群城際鐵路網，加快都市圈市域鐵路建設，促進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道交通‘四網融合’發展。”劉振芳說。

《意見》提到，國家級鐵路發展規劃要合理布局現代綜合交通樞紐，優化高速鐵路與普速鐵路結構，促進客運與貨運協調發展。加快推動鐵路進港口、物流園區和大型工礦企業，推動大宗及中長途貨物運輸向鐵路轉移。

同時，嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。新建鐵路項目要嚴格按照國家批準的規劃實施，規劃內項目不得隨意調整功能定位、建設時序和建設標準，未列入規劃的項目原則上不得開工建設。

此外，《意見》還要求合理確定標準，規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350公里標準。規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可采用時速250公里標準。規劃建設城際鐵路線路，原則上采用時速200公里及以下標準。

中國宏觀經濟研究院綜合運輸研究所交通運輸咨詢中心副主任賀興東對《每日經濟新聞》記者表示，“既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”與文件中提到的合理確定標準等一樣，都是為了避免鐵路建設過度超前，否則既分散了客流，不利于既有線路運能的發揮，也容易造成更大程度的線路空置，降低投資效率，進一步增加資金籌措難度。

全面開放鐵路建設運營市場

在創新投融資體制方面，《意見》提出，要全面開放鐵路建設運營市場，深化鐵路投融資體制改革，分類分步推進鐵路企業股份制改造和優質資產上市。

要制定公開透明、公平合理的路網使用、車站服務、委托運輸等費用清算和收益分配規則，保障路網資源統籌配置、公平共享，確保投資者參與項目決策、建設、運營的合法權益。

前瞻產業研究院數據顯示，近年來，我國鐵路固定資產投資規模維持在8000億元以上。2019年，全國鐵路固定資產投資完成8029億元。從投資結構來看，2019年，全國鐵路投產新線4683公里，其中高速鐵路5474公里，占比約88%。

鐵路建設的蓬勃發展離不開資金支持，從融資歷程來看，我國鐵路項目建設經歷了由財政撥款、銀行貸款至投資多元化的融資階段。

記者梳理發現，早在2013年國務院就曾發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，提出推進鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設資金。

2015年，國家發改委、財政部等五部門發布《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》，其中也提到要“全面開放鐵路投資與運營市場”，積極鼓勵社會資本全面進入鐵路領域，列入中長期鐵路網規劃、國家批準的專項規劃和區域規劃的各類鐵路項目，除法律法規明確禁止的外，均向社會資本開放。

在賀興東看來，此次文件的部分限制主要是針對部分地區鐵路建設過度超前，而其中提到的“全面開放鐵路建設運營市場，深化鐵路投融資體制改革，分類分步推進鐵路企業股份制改造和優質資產上市”等內容，與2015年文件的要求是一致的。