每經評論員 孫桐桐

智能汽車時代，“明星”企業特斯拉因頻繁“剎車失靈”引發一系列維權事件，拉橫幅、坐車頂、鬧車展……特斯拉車主的花式維權引發廣泛關注。

這也引起人們對自動駕駛的擔憂和思考，沒有安全保障的自動駕駛，無異于用生命作籌碼去冒險。在現有技術和交通環境下，想要實現高級別自動駕駛仍然面臨很大挑戰，完全解放雙手雙腳并不可取，未來汽車不再裝有方向盤等美好設想，或許只能是一種設想。目前，高級別自動駕駛僅限在特定場景下使用，例如封閉道路、封閉園區、停車場自動泊車等，想要實現覆蓋全場景的高級別自動駕駛，至少還需十年甚至更長時間。

SAE（國際自動機工程師學會）把自動駕駛分為L0至L5六個等級，數值越高代表自動駕駛的成熟度越高。L0級為無自動化；L1級為駕駛支援；L2級為部分自動化；L3級為有條件自動化；L4級為高度自動化；L5級為完全自動化。其中，L1~L3級的監測路況并作出反應的任務都由駕駛員和系統共同完成，并需要駕駛員接管動態駕駛任務。L4和L5級可以讓駕駛員完全轉變為乘客的角色。

實際上，當前市場上充斥著眾多打著“自動駕駛”旗號的在售車型，而這些車型只是帶有L2、L3級自動駕駛輔助功能，包括自適應巡航、自動泊車、主動車道保持、限速識別、自動變道等，并非具備L4、L5級自動駕駛技術的真正的自動駕駛車輛。

目前，針對特定場景下的自動駕駛已經有不少商業落地案例，包括干線物流、無人配送、環衛場景、robotaxi、港口運輸、高速公路等多個領域，這些特定場景大多是在固定道路或封閉園區，路況、周圍環境較為簡單且固化，車輛識別路徑和作出判斷時較為容易，不易出錯。而在開放道路上，路面狀況十分復雜，對自動駕駛車輛的智能程度和可靠性要求極高，以目前技術還不能確保萬無一失。

據了解，在自動駕駛解決方案上，目前有兩種主流的傳感器路線：一種是以Waymo為代表的激光雷達為主，其他傳感器為輔的技術路線；另一種是以特斯拉為代表的攝像頭為主，多傳感器融合的視覺方案。在實際落地過程中，想要實現完全自動駕駛，以上方案都遇到了一系列問題。

激光雷達造價高，短期內難以量產，且使用壽命較短，遠處目標障礙物激光點非常稀疏，安全駕駛的車速受限。

視覺為主的方案可以很好地處理小雨、小雪、薄霧、夜晚等場景，但惡劣的天氣情況，對視覺、激光雷達乃至人類司機都是非常大的駕駛挑戰。

當前并不應該談論哪種技術路線更好，最重要的是要提高這些方案的可靠性。可以說，想要實現高級別、完全自動駕駛仍困難重重，不僅在技術上需要攻克諸多難題，法律法規方面也同樣需要完善。所以，從這個角度來看，我們距離真正意義上的“解放雙手雙腳”駕駛仍然十分遙遠。