每經記者 段思瑤    每經編輯 孫磊

面對正在到來的智能汽車時代，傳統轉向系統已然無法滿足自動駕駛功能的控制需求。作為智能駕駛執行層中的核心部分，趨于線控化的汽車轉向系統正成為待挖掘的億級“藍海”市場。頭豹研究院預計，2025年中國汽車轉向系統市場規模將達到478.9億元，復合增長率為5.1%。

然而，一直以來，國內汽車轉向系統被博世、耐世特等國際企業占據著大部分市場份額，且牢牢把握著豪華和合資品牌車企的供應渠道。相比之下，中國汽車轉向系統供應商在產品設計、制造及產品性能方面仍有差距，靠著價格優勢主打中低端市場。

隨著智能汽車這一萬億級增量市場的到來，疊加碳達峰及碳中和“雙碳”目標的壓力，本土整車企業和零部件供應商打響了一場汽車轉向系統的“突圍戰”。

本土企業打響“突圍戰”

通常來說，自動駕駛分為三個層級，包括感知、決策和執行。感知層面主要涉及雷達、攝像頭和高精度地圖，決策層面主要包括算法和預控制器，執行層面則主要為制動系統和轉向系統。

車輛通過毫米波雷達、攝像頭等感知設備對環境數據進行收集，并傳送至自動駕駛芯片進行任務決策，最后由轉向系統、制動系統等來完成。其中，汽車轉向系統能實現多項ADAS功能，如泊車輔助、車道保持、車道偏離預警等。

目前，汽車轉向系統的主流是電子助力轉向系統，但隨著自動駕駛的升級，占用空間更少，安全性更高的線控轉向系統被認為是未來趨勢。據悉，目前僅有英菲尼迪Q50車型在2014年實質運用了線控轉向系統。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

《每日經濟新聞》記者了解到，目前國際企業的線控轉向系統已經處于準備量產或正在研發狀態。如，博世已經處于樣車展示階段；采埃孚和捷太格特也有了產品規劃，但未實現量產；拓普集團等企業已處于研發中。

面對國際線控轉向系統供應商的步步緊逼，本土企業開始反攻。今年6月底，長城汽車對外發布全國首個支持L4+自動駕駛的線控轉向技術，擯棄了轉向器與轉向管柱之間的轉向傳動軸，支持方向盤收折，隔絕路面振動，預計2023年正式投入商業應用。

另外，國內一家名為上海拿森汽車電子有限公司的零部件供應商，現有產品主要為Nbooster線控剎車系統和EPS Plus線控轉向系統。

今年以來，政策對線控轉向系統的支持力度也在不斷加大。今年2月，國務院發布的《關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》中提到，加快電子液壓助力轉向系統的淘汰，提升電子助力轉向系統和線控轉向系統的裝配率。

頭豹研究院預測，線控轉向系統將在5年后大規模應用于多種車型中。不過，由于前期成本較高，線控轉向系統將被搭載在高端車型上，未來隨著供應鏈完善和形成規模效應后，成本將下降，從而逐漸向中端車型滲透。

芯片短缺或成“攔路虎”

眼下，全球汽車產業正遭遇“芯荒”。據了解，此次車用芯片短缺種類主要為MCU（微控制單元），MCU主要應用于ECU（電子控制單元）中，而ECU作為汽車轉向系統的上游產業，正掣肘整個汽車轉向系統市場的發展。

圖片來源：視覺中國

自2020年以來，國際芯片企業紛紛延遲交付期，MCU交付期至少延長6~16周。截至今年5月，用于ECU的MCU仍處于緊缺狀態。

國際芯片企業延遲交貨，導致MCU價格大漲。公開數據顯示，自去年12月至今，MCU價格上漲了20%~30%，ECU成本也是水漲船高。隨著ECU成本的上升，電子助力轉向系統成本增加，其出貨量也受到限制。

一直以來，國內ECU的核心技術幾乎被外資企業壟斷，主要集中在歐美及日本企業手中，代表企業有博世、德爾福、大陸、偉世通、馬瑞利、電裝、京濱、日立等。在中國市場方面，歐美ECU品牌主要配套德系、美系及韓系車型，而日本品牌主要供應日系車。

相比之下，中國自主ECU品牌一直以來處于劣勢地位，ECU的軟件與硬件開發都需要經驗和知識積累，由于基礎薄弱、技術力量分散，加上缺乏足夠的人力、資金投入和有效的組織管理，我國在該領域技術研發進展緩慢。

近年來，國內企業也開始在ECU領域加大資金及技術投入，德賽西威、地平線等自主品牌迅速崛起。有觀點認為，因低關稅和研發成本相對較低，國產ECU具有價格優勢，汽車轉向系統中游廠商因成本壓力將選擇國產ECU，未來國產化率將提高。

雖然汽車轉向系統市場短期受“芯荒”影響，但從長期來看，隨著汽車向電動化及智能網聯化發展，成熟的電子助力轉向系統將成為車輛標配。