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“‘空中絲綢之路’主要靠航空、靠飛機，而飛機必須有自己的發動機。”中國工程院院士、航空動力專家劉大響對《每日經濟新聞》記者表示。

9月5日，第三屆“空中絲綢之路”國際合作峰會在北京國家會議中心舉行。作為“空中絲綢之路”動起來的重要基礎，飛機運輸能力的保障尤為關鍵。當前，我國自主研制的大飛機交付時間越來越近，但首架交付使用的依然是國外發動機。

對此，《每日經濟新聞》（以下簡稱NBD）記者專訪中國工程院院士、航空動力專家劉大響，聚焦國產民用發動機的研制進展和難題。

中國工程院院士、航空動力專家劉大響 圖片來源：主辦方供圖

民用發動機研制“進展良好”

NBD：我國民用發動機的研制進展如何？距離成功上天還需要多久？

劉大響：我們真正搞民航發動機還是大飛機立項之后，我們的大飛機大概明年就可以首架交付，但是首架交付還是用的國外發動機。

發動機的研制周期比飛機要長，我統計國外的大概要一倍到兩倍，飛機如果是十年，發動機必須20年以前就開始搞，而為了研究發動機，所需要的材料和零部件還要更提前。

由于我們過去沒有研究過民用發動機，要從第一代跨到第五代，這個步子太大了，所以研究的周期可能要長，要突破很多的關鍵技術，做大量的試驗。

現在發動機應該說進展良好，已經做了不少試驗，但是要做到適航取證，還要花大量的功夫，因為民航取證的工作要從原材料開始，所有的零件、部件都要做試驗，而不是說最后飛得怎么樣，這個工作量是非常大的。而且我們在一個很高的水平上，不是從第一代做起，而是一下子到了目前最高水平的發動機，這個難度是不可想象的。

“設計是主導、材料是基礎”

NBD：我國民用發動機研制跨度大、發展慢的原因是什么？

劉大響：以前民航飛機都是買的國外的，連發動機一起買了，所以就沒有搞過民航發動機，那時沒有需求。

第二，民航發動機的難度更大一點，因為要保證那么多旅客的安全，發動機要出問題那就不得了。我把民航發動機的難度歸納成“三高四低一長”，“三高”就是高性能、高安全性、高可靠性；“四低”就是耗油率低、噪音低、排放低、制造成本和維修成本低；“一長”是壽命要長，不能只飛幾百個小時就要換發動機，那成本就太高了。

我歸納發動機研究有個規律，設計是主導、材料是基礎、制造是保障、試驗是關鍵、人才最重要。

為什么設計是主導？因為整個發動機方案如果設計錯了，后面的加工、試驗都是錯的，達不到要求。我們過去發動機研制，是設計完了就加工、加工完做試驗，試驗出了問題再研究問題在哪，然后修改設計重新加工出來，這個重復沒有四五年下不來?，F在我們提出設計要一次通過，讓仿真進入設計體系，設計完了先在計算機里面做試驗，就可以節省很多經費、縮短研制周期。

另外就是材料，發動機在高溫、高壓、高轉速條件下做試驗的話，沒有好的材料是不行的，我們現在要突破這個，沒有這個基礎，“巧婦難為無米之炊”。

大飛機要有自己的“心臟”

NBD：民用發動機對國家和公眾的意義是什么？

劉大響：這個意義很重大，空中交通是非常重要的，遠程的只能坐飛機。現在的飛機可以在24小時之內飛到地球的任何一個點，隨著民航不斷發展，到2030年或者2035年左右，第二代超音速民用飛機出來的話，從北京到紐約3～4個小時就到了，那就真正實現了天涯若比鄰，這就靠發動機技術的進步和提高。

我們目前用的國外發動機，但是我們必須要有替代產品，有自己的發動機。好比一個人，人的軀體很健康，但“心臟”是人家的，到關鍵時刻就可以把你拿住，不給你發動機你飛機就飛不起來了。所以我堅持大飛機研究的同時必須要研究發動機，不能只搞飛機殼子，必須把“心臟”搞出來。

NBD：除了科研人員外，社會各界如何參與到發動機事業的共同建設中去？

劉大響：發動機要從原材料開始，要突破礦山的開采、合金的冶煉、葉片的加工，這些民營企業都可以參與。

有很多人說發動機哪個最重要，我認為對于保證安全來說，發動機任何一個零件都是重要的，包括螺釘螺帽都很重要。所以民營企業也好，其他企業也好，要參與到飛機發動機的產業鏈里面，就要做大量的工作。