每經記者 黃辛旭  裴健如    每經編輯 孫磊    

上海賽格電子市場，這處經營面積約1.8萬平方米的電子元器件聚集地，地處北京路商圈核心，毗鄰外灘金融中心，可謂 “黃金交易街”。在當前“缺芯”的關口，這里本應人頭攢動，但事實卻與預期相反。

上海賽格電子市場 圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

“L9369型芯片目前有貨，不過價格您得做好心理準備，大約漲了100倍。而且汽車芯片我們都只報當天價格，因為缺貨厲害，價格一天一個樣兒。”在電腦前一陣搜索以后，郭陽抬起頭告訴《每日經濟新聞》記者。

郭陽對記者說，因為今年汽車“缺芯”是常態，不少客戶都會提前做功課，打聽好需要的芯片是否有貨，看準時機，迅速來市場下單。長此以往，市場內各家店的店員一般都是坐在電腦前忙碌，偶爾有快遞員前來打包產品。

郭陽是上海賽格電子市場內一家集成電路店鋪的銷售經理，他每天的主要工作是回復詢價、了解客戶購買意向，以及負責后續交易等事務。而記者咨詢的L9369型芯片，是博世ESP系統的核心芯片，基本都來自意法半導體。根據公開數據，博世大約占據了國內汽車ESP系統70%的市場份額。在馬來西亞出現疫情后，意法半導體在當地的封測廠產線受到影響，進而影響了博世ESP系統的生產，從而導致采用該系統的車企排產困難。

圖片來源：視覺中國

中國機械工業聯合會執行副會長陳斌提供了一組數據：今年5~9月，受芯片短缺影響，我國汽車市場連續5個月產銷量同比下降。按此推測，預計全年我國汽車將減產約200萬輛。

汽車主機廠久候芯片不得，開始被迫尋求“特殊”貨源，黑市芯片交易悄然興起。日前理想汽車被曝出以超出正常價格近800倍的價格收購芯片，但隨后官方予以否認。不過，記者在調查中發現，主機廠和零部件企業在黑市購買芯片的現象確實存在，甚至較為普遍。不僅如此，臺積電董事長劉德音近日更是公開表示，“芯片短缺是因為供應鏈中有人故意囤積芯片”。

博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健在接受記者采訪時預測，明年汽車行業的芯片短缺問題會有緩解，但不能得到根本性解決。“預計明年汽車行業芯片短缺率將從當前的50%恢復到2020年年底時的20%。”蔣健說，9月底汽車行業的缺芯情況已經在逐步緩解。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹更是樂觀表示，隨著海外疫情的持續改善，汽車芯片供給的最黑暗時刻已經過去，未來會持續改善。

芯片報價有效期只有1天

L9369，是意法半導體一個芯片的型號，也是近期“缺芯”浪潮中的一個重要產品。

有意思的是，近日，記者在上海賽格電子市場的個別店鋪中找到了這枚芯片。

“不含稅，3500元一枚。”郭陽告訴記者，“如果需要的量比較大，只需預付30%的訂金。我們可以保證正品原裝，到時候可以現場驗貨。”根據郭陽的說法，L9369芯片并非是他們公司所囤積的貨，而是他們公司合作伙伴的現貨，芯片數目超過2000枚，拿貨周期則需要3~5天。

上海賽格電子市場內各色店鋪

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

而記者在另一家店鋪里詢問時發現，L9369型號芯片的價格相差極大。

“850元一枚，有現貨，但需要一次性付清現款。”上海賽格電子市場某家電子公司的銷售人員安林說。當記者進一步詢問市場中的價格變化時，安林透露：“我們這批芯片是2019年的貨，是合作伙伴以前沒有賣完的庫存產品，價格只漲了十幾倍。”

安林告訴記者，芯片的生產年限是影響芯片價格的重要因素。因為芯片迭代升級很快，5~6年前的芯片已經較為老舊了，可能會影響產品性能，客戶一般會選擇近兩三年生產的芯片。

“眼下，市場中的汽車芯片質量良莠不齊，同一型號的芯片價格相差甚遠。炒得比較高的芯片有可能是去年和今年的貨，有些低價的芯片則有可能是翻新件，買到了只能自認倒霉。” 安林表示，“我們這些有實體店鋪的賣家和黑市交易不一樣，可以保證是正品。如果您不放心，可以帶著相關的專家來現場驗貨。”

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芯片市場中熱炒的 L9369芯片是用于電子駐車制動的電子雙路H橋預驅動器，針對電動駐車制動的特定應用，適用于拉線器或電機齒輪裝置 (MGU) 中的系統配置。據記者了解，L9369芯片近期短缺主要是受東南亞疫情影響。

今年8月，位于馬來西亞Muar的意法半導體的封測廠被關停，意法半導體的芯片供應隨之受到影響。根據資料，意法半導體的芯片產品對汽車零部件產業至關重要。比如，以L9369-TR芯片物料為核心的汽車零部件在中國主機廠的整體需求覆蓋率達到7.5%。L9369是博世ESP系統的核心芯片，而70%~80%的乘用車制造都需要使用ESP系統。

不過，L9369芯片并不是唯一短缺的汽車芯片。“今年很多汽車芯片都處在斷貨狀態，所以價格飛漲，十幾塊的汽車芯片漲價到兩三千元的情況確實存在。現在市面上沒有多少現貨可掃。我們的拿貨價也在不停的變，汽車芯片我們一般不敢直接報價。”另外一家集成電路店鋪的老板告訴記者。

上海賽格電子市場內的集成電路店鋪

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

事實上，芯片漲價已經不是稀奇事。

近日，瑞薩電子向客戶發送了一份漲價通知，表示目前由于受到產能不足所導致的供應挑戰，使得供應商大幅增加成本。瑞薩電子表示，這次已經評估了對于自身制造成本的影響，并且為了維持瑞薩電子的供應和長期制造的連續性，決定提高瑞薩電子大部分產品以及新收購的Dialog產品的定價，這一決定將在2022年1月1日生效。

此外，近一年來，半導體制造公司臺積電已經進行了四次漲價。相比去年，臺積電的8寸晶圓價格上漲了近50%，12寸晶圓價格上漲了近30%。

有車企被逼加價800倍黑市“掃貨”？

比價格飛漲更大的難題在于，“現在市場上沒有芯片”。

據博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東介紹，今年上半年，汽車行業的缺芯率大概在20%，目前博世對行業客戶的訂單滿足率仍不足50%。

芯片供應短缺的突發性和持續性令車企不得不遍尋“良方”，甚至不惜轉向黑市交易。

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日前，有媒體報道稱，理想汽車于近期從黑市收購了數千片電子駐車（EPB）芯片，EPB芯片的正常價格約為6元/片，而理想汽車的收購價格達到了約5000元/片，超出正常價格800倍。對此，理想汽車相關負責人告訴記者：“此信息不屬實。面對芯片短缺情況，各家車企都會選擇在正規渠道購買現貨芯片來保證供應。理想汽車也會努力為用戶提車提供充足的準備和服務。”

在此之前，理想汽車宣布，由于馬來西亞遭受疫情影響，毫米波雷達的芯片供應嚴重短缺，影響了理想ONE的生產和準時交付。理想汽車開啟了“先交付后補裝雷達”的方案，旨在通過將交付流程進行拆分，進而縮短用戶的新車交付時間。原定于今年10月和11月交付的車輛將僅安裝1個前正向毫米波雷達和2個后角毫米波雷達，并計劃在今年12月到明年春節前為提車的用戶補裝剩余2個毫米波雷達，而原定于12月提車的用戶不受影響。

圖片來源：每經記者 孫磊 攝（資料圖）

雖然理想汽車方面否認了高價購買芯片的傳聞，但記者在調查中發現，汽車行業內企業從黑市高價收購芯片的現象確實存在。

“這種現象在行業內是存在的，主機廠和零部件企業都在做，我們稱之為‘掃貨’。大家都是迫不得已，為了盡可能保證產品的正常供應。”一位不愿透露姓名的零部件企業高管告訴記者。

據上述零部件企業高管介紹，在黑市交易中，芯片的價格會成倍增長，高出正常價格幾十倍甚至幾百倍的現象都很常見。“我只能說，行業內已經公布出來的交易價格都是準確的。沒有辦法，原本芯片的價格可能只有幾元錢，而一個汽車產品的售價可能達到數十萬元。所以即使面對大幅溢價，企業為了持續盈利，還是會選擇購買。”上述零部件企業高管表示。

上海賽格電子市場內另一家集成電路店鋪

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

一位從事電子產品設計的軟件工程師也告訴記者，相關的黑市交易，一般都是車企將需求傳達至渠道商，渠道商在各自的關系網中“掃貨”。車企找到芯片后，會返給供應商檢測芯片是否能用，確認可用后由供應商進行加工生產，供給對應的主機廠。

“正規渠道根本買不到貨，所以車企肯定會選擇暗中掃貨。但是黑市掃貨風險很大，有可能會買到拆機貨或者假貨，所以驗貨和檢測也非常重要。”上述從事電子產品設計的軟件工程師告訴記者。

不過，近期博世等零部件廠商已經明確拒絕為黑市芯片進行檢測和灌裝軟件。“從9月1日開始，博世就不再加工從黑市購來的任何芯片相關產品。如果我們繼續這種生產模式，其實是在助長黑市交易的存在。”博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健在接受記者采訪時透露，此前確實有客戶在黑市購買芯片，希望博世能進行加工生產。

有商家提前囤貨謀求暴利

“這個時間段去黑市找貨，是完完全全的賣方市場，炒貨方沒人打算做長久生意，都是看短期的暴利。其實所謂黑市，也是部分商家在‘囤積居奇’，大肆炒賣。”上述從事電子產品設計的軟件工程師向記者表示，黑市交易中的芯片貨源大都來源于華強北（即華強北電子市場）。

圖片來源：視覺中國

公開資料顯示，華強北電子市場位于深圳市福田區，是一個全鏈條的綜合電子市場，也是世界最大的元器件集散地。根據中國華強北電子市場價格指數網發布的數據，華強北芯片價格指數自2020年5月下旬以來一直保持高位運行。

“你永遠不知道華強北小柜臺的老板存貨有多少。這種掃貨基本都是先打款后發貨，溢價情況和產品的具體型號，以及缺貨程度直接掛鉤。”上述從事電子產品設計的軟件工程師說。

據上述從事電子產品設計的軟件工程師透露，今年7月，曾有自主品牌車企在華強北電子市場以2000萬元的價格一次性購買2000個汽車IC芯片，打破了華強北當時的銷售紀錄。不過，隨后該自主品牌車企對此事進行否認。

上海賽格電子市場內的集成電路批發店鋪

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

“不少現在手里有貨源的商家，去年下半年就開始囤貨了。他們主要和芯片代理商勾結囤積芯片，然后低買高賣。”上述從事電子產品設計的軟件工程師表示。

據悉，芯片代理商分管工廠供貨的業務員一般會以生產廠家名義多報貨，多出來的貨通過別的手段囤積起來。“現在這種產能嚴重吃緊的情況就會造成供應不足、市場恐慌，然后‘牛鞭效應’導致工廠訂單超額來備貨，結果產能更加緊張。囤貨的不斷吃市場散貨，抬高價格炒作。”上述從事電子產品設計的軟件工程師說。

在上述從事電子產品設計的軟件工程師看來，由于車企正常的供貨都是賬期交易，即2~3年內結清貨款，而上述情況導致車企不會提前付款囤貨，或者進行現金交易，除非到了現在這種特殊情況，不得已才必須進行。

上海賽格電子市場準備發貨的產品

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

值得注意的是，上述芯片炒貨行為并非在此次缺芯潮中的偶然出現，而是由來已久。“之前也會有因為炒貨導致的漲價，反正炒來炒去，沒準兒哪天哪種芯片缺貨了，就會漲價。但肯定遠不會像現在這么夸張。”上述從事電子產品設計的軟件工程師介紹稱，之前工業級或者消費級的IC芯片最多上漲50%~60%，而車規級IC芯片則基本會翻倍。

供應鏈囤積是“缺芯”根源？

“芯片短缺是因為供應鏈中有人故意囤積芯片。”近日，臺積電董事長劉德音在接受《時代》雜志采訪時否認了“饑餓營銷”的說法，并表示：“你們（車企）是我客戶的客戶的客戶，我怎么可能故意不給你們供貨呢？”

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“在全球芯片荒情況下，被送往工廠的芯片比用在產品上還多，但芯片仍舊供不應求，這不是臺積電的責任。”劉德音進一步解釋了自己判斷的依據。以眼下全球汽車行業最為緊缺的微控制(MCU)為例，據臺積電計算，與2020年相比，其微控制器的產能增加了60%，但微控制器的缺口并未改善。

國家新能源汽車技術創新中心總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅則認為：“影響芯片供應的因素有很多，供應鏈條中的囤積僅是其中很小的一個因素。” 原誠寅告訴記者，供應鏈的囤積是行業芯片供不應求所反應出來的一種市場行為。

記者從安林處了解到，目前上海賽格電子市場中流通的L9369芯片多來自于香港。“首先，上海賽格電子市場并非黑市。其次據我們了解，這些芯片是之前的庫存貨，不是故意囤貨再高價出售，而且幾千塊芯片的量也不大。”安林說。

不過，按照原誠寅的說法，供應鏈的囤積行為確實存在。

為了解決囤積問題，劉德音表示，臺積電將通過多重檢核的方式對不同的數據點進行審核，以破解哪些客戶真正需要，哪些客戶在囤貨。對于需求被判定為較不緊急的重要客戶，只能做出延遲接單的決定。

“我覺得臺積電的措施應該會有一定效果，畢竟芯片的供需有異常，而臺積電的芯片加大出貨量，自然能發現那些異常因素。”崔東樹表示。

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事實上，國內相關部門已經出手管理芯片的惡意哄抬炒作。

8月初，國家市場監督管理總局（以下簡稱市場監管總局）決定對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查，并進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

9月初，市場監管總局對汽車芯片哄抬價格的調查有了最新進展。上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實業有限公司、深圳市譽暢科技有限公司三家汽車芯片經銷商共被處以罰款250萬元人民幣。

“除了行政手段直接干預外，還可以組織芯片廠商和整車企業把手頭擁有和缺少的芯片類型公布出來，進行以物換物，從而在一定程度上扼制黑市芯片漲價行為。芯片囤積行為不是能快速解決的，只有長期形成一個健康產業生態，未來才有機會杜絕這種黑市交易行為。” 原誠寅說。

“芯荒”正逐步緩解

“疫情改變了人民的工作生活習慣，促使消費類電腦、手機的市場需求提升。消費類芯片需求的增加，擠壓了傳統汽車芯片的生產產能，也壓縮了汽車芯片的供應量。”原誠寅認為，疫情才是導致芯片短缺的重要原因。

“目前為止，我們還未聽說因為高通芯片的問題導致客戶生產受到影響，因為和其他傳統的汽車供應商相比，高通背后是極其龐大的消費類電子產品市場。高通的市場份額決定了我們在那些代工廠中的客戶優先級是最高的。可以說，我們憑借著客戶優先級來保護我們的汽車客戶。”一位高通華東區域的工作人員的話也側面印證了原誠寅的說法。

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與此同時，疊加日本福島地震、美國德州停電、瑞薩火災、馬來西亞疫情爆發等諸多復雜因素，讓芯片供應增加了不確定性。“目前，整個半導體行業和汽車行業的供應鏈關系處在混亂中。因為芯片產業鏈很長，這個環節情況好轉以后，另外一個環節可能也會缺貨，供應鏈具有不穩定性。” 陳玉東說。

在此背景下，評估供應商失去制造能力后對車企帶來的潛在影響，并建立備用的供應商選擇方案，以盡量減少供應鏈中斷的情況，成為車企接下來的重要任務。

“大多數公司只參考其關鍵供應商提供的信息，而忽略了二級和三級供應商對供應鏈可能產生的影響。供應鏈繪制可以幫助公司在整個供應鏈中獲得更好的可見性。例如，當供應鏈發生斷裂時，企業可以更及時地發現哪些供應商、站點、零件和產品正處于風險之中。”德勤在今年10月發布的一份名為《不確定下的曙光 亞太半導體騰飛》的報告中表示，企業應該考慮建立其自己的數字化供應鏈。

其次，德勤認為企業還應投資其備份的能力，即在核心供應鏈中“隱藏”一個或多個備選的供應網絡，一旦核心網絡出現問題，備用的網絡將能夠立即接管。

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目前，芯片危機何時解決，業內意見并不統一。

“到明年上半年，芯片供應短缺不會完全解決，明年下半年的情況暫時還不清楚。”偉世通中國區總裁韋巍表示。

陳玉東則預計，今年第四季度汽車行業芯片滿足率仍會較低，明年之內有望恢復到今年上半年之前的情況，即10%~20%的缺貨率可能會是一個常態。

崔東樹則表示：“要完全解除芯片的短缺，估計還是到明年春節銷售高峰之后。”

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雖然問題尚未完全解決，但崔東樹認為，“汽車芯片供給最黑暗期已經過去，預計未來幾個月的汽車產銷會不斷走強。”

在國新辦近日舉行的新聞發布會上，工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長羅俊杰也表示，截至目前，汽車產業受芯片短缺影響的問題還比較明顯，但是綜合各種跡象看，預計四季度將比三季度有所緩解。

零部件板塊或迎配置良機

“芯荒”逐步緩解的同時，乘聯會最新數據顯示，今年9月，國內乘用車生產172.1萬輛，環比8月增長16.1%；國內乘用車廠商批發銷量約為173.7萬輛，環比增長15.0%，走勢改善。

乘聯會方面表示，9月自主品牌零售銷量約為69萬輛，同比增長5%，環比8月增長16%。自主品牌國內零售份額為44.3%，同比增9.4個百分點；批發市場份額為47.7%，較同期份額增長11個百分點。且自主品牌頭部企業產業鏈韌性強、有效化解芯片短缺壓力，變不利為有利，在新能源汽車市場方面取得明顯增量，比亞迪、上汽乘用車等傳統車企銷量同比均呈大幅增長。

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在此背景下，資本市場對汽車板塊的信心正在不斷增強。根據Wind數據，進入10月，汽車板塊整體走強，截至目前板塊漲幅超10%。其中，比亞迪（002594.SZ）、長城汽車（601633.SH）、長安汽車（000625.SZ）等漲幅居前。

東吳證券研報稱堅定看好汽車板塊，“電動化+混動化+智能化”帶來自主品牌市占率持續提升是汽車板塊投資最核心變量，依然成立。

申港證券研報則表示，隨著“缺芯”狀況迎來改善，汽車行業逐步進入補庫存周期，產銷情況有望進一步改善，前期受“缺芯”及原材料漲價壓制明顯的汽車零部件板塊隨邊際改善迎來布局機會。

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“2021年四季度是汽車零部件板塊迎長期國產崛起和短期‘缺芯’反轉共振的關鍵節點。長期來看，汽車行業智聯電動、國產崛起背景下國產零部件具備全面崛起的充分條件，加速進口替代、全球配套是未來10年主旋律；短期來看，汽車零部件過去一年在原材料、芯片、運費、限電等各類原因中表現不佳，目前各類利空或邊際趨緩、或出現明顯拐點，Q4（第四季度）為配置良機。”上海申銀萬國證券研究所有限公司研究員表示。

此外，銀河證券研報認為，自動駕駛、智能座艙等將帶動汽車數據海量增長，汽車存儲市場將迎來爆發。數據顯示，2019年汽車存儲芯片占全球汽車半導體市場的8%。銀河證券預計，汽車存儲芯片未來將進一步打開市場，有望在2025年達到全球汽車半導體市場的12%。

“眼下海外企業壟斷汽車存儲市場，國產替代空間廣闊，全球芯片短缺正加速推動國內廠商國產化導入進程。”銀河證券方面稱。

（注：應受訪者要求，郭陽、安林等為化名。）

資料補充：芯片（又稱集成電路）是指內含集成電路的硅片，體積很小。在電子學中是一種把電路（主要包括半導體設備，也包括被動組件等）小型化的方式，通常制造在半導體晶圓表面上。

從應用的角度，汽車上小到胎壓監測系統TMPS、攝像頭，大到整車控制器、自動駕駛域控制器，都離不開各式各樣的芯片。

以往制造一輛傳統汽車一般需要用到500~600顆左右的芯片。隨著汽車行業的不斷發展，如今的汽車逐漸由機械式轉向電子式的方向發展，汽車做得越來越智能，所需要的芯片數量自然就增加。據了解，2021年平均每輛車所需芯片數量已經達到了1000顆以上。

除了傳統汽車以外，新能源汽車更是芯片“大戶”，這種車需要大量的DC-AC逆變器、變壓器、換流器等部件，同時對IGBT、MOSFET、 二極管等半導體器件的需求量也有大幅增加，一輛新能源汽車需要芯片可能達到2000顆左右，需求量十分驚人。

相比于消費芯片及一般工業芯片，汽車芯片的工作環境更為惡劣：溫度范圍可寬至-40℃~155℃、高振動、多粉塵、電磁干擾等。由于涉及人身安全問題，汽車芯片對于可靠性及安全性的要求也更高，一般設計壽命為15年或20萬公里。“車規級”芯片需要經過嚴苛的認證流程，包括可靠性標準 AEC-Q100、質量管理標準ISO/TS 16949、功能安全標準ISO26262等。

車規級芯片的高標準、嚴要求、長周期，將入行門檻一再拔高，這也直接導致了只有綜合能力或垂直整合能力非常強，并有能力將規模優勢發揮到極致的芯片企業，才能將車規級芯片納入生產清單。放眼全球，這樣的車規級芯片企業有恩智浦、英飛凌、西門子等少數幾家，這也是導致汽車芯片供不應求的另一原因。（資料來源：亞洲新能源汽車網）

記者：黃辛旭 裴健如

編輯：孫磊

視覺：劉青彥

排版：孫磊 馬原

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