每經記者 黃名揚    每經編輯 楊歡

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靴子終于落地。

作為連接“西三角”的最后一邊，西渝高鐵走向爭議多年。日前，西渝高鐵安康至重慶段的可行性研究報告獲國家發改委批復，標志著該項目即將正式進入實施階段。

就線路本身，兩大亮點引人關注。

一是線路走向正式明確。西側，經四川達州、廣安等地至重慶西站；同時，從中間選取一個點——四川樊噲，同步建設到重慶萬州的連接線。這也意味著，經鄭渝高鐵萬渝段（渝萬高鐵），從東側也能到達重慶。

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二是設計時速確定為350公里。截至目前，成渝地區聯通外部的高鐵，都只有兩條時速250公里的線路，分別是西成和成貴高鐵。如今，新一條設計時速350公里的大通道獲批，影響不言自明。

但拉大格局來看，西渝高鐵獲批的意義顯然不止于此。

從競向合

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西渝高鐵落地一路曲折，時間刻度從“十三五”一直撥到“十四五”。

2016年、2017年前后，“西安至重慶高鐵已納入國家和陜西‘十三五’規劃綱要”、“計劃2018年開工建設”等報道，不停見諸報端。

有趣的是，盡管相關報道中不斷重復“西渝高鐵由西安開出經安康、萬州至重慶，設計時速300公里”，但事實上，在當時不僅線路走向尚未確定，相關爭議還在逐漸白熱化。

不過西渝高鐵的走向分歧，并非出現在陜西與重慶之間。川渝才是競爭的焦點。

2016年全國“兩會”期間，四川代表團的全團建議中提到，“建議支持西渝高速鐵路線路經達州、廣安方案”。次年，重慶代表團建議明確西安—安康—萬州—重慶主城路線走向。前者的西線方案途徑四川，幾百公里的總項目在重慶只有幾十公里；后者的東線方案則從重慶直接進入陜西境內，不經四川。

在此情況下，走向爭議一定程度上影響了推進速度。早在2019年9月，西渝高鐵西安至安康段就已完成可行性研究報告獲批復，同年項目全線初步設計也通過評審。安康至重慶段的走向卻一直懸而未決。

這樣的走向爭議并非罕見。西南交通大學交通運輸與物流學院教授彭其淵告訴城叔，滬昆高鐵等線路也曾存在類似爭議，

“規劃建設高鐵時，類似有走向爭議的案例已層出不窮”——“從2008年中國第一條高鐵通車至今，高鐵對于地方建設、區域經濟騰飛的推動作用，已經有目共睹。在此情況下，新規劃線路走向出現爭議非常常見”。

隨著后期川渝兩地合作不斷深化，有關于西渝高鐵東西兩線走向逐漸明朗。2019年，《推進成渝城市群交通基礎設施互聯互通2019年重點工作方案》曾提到“年內將力爭渝西、渝昆兩條高鐵開工建設”。

但直到2021年4月，屢次提出“力爭年內開工”的西渝高鐵，仍未落地。

當時，網友咨詢西渝高鐵最新進展情況。四川省發展改革委回應稱：“西渝高鐵是國家干線通道，由國鐵集團主導建設，已納入國鐵集團2021年擬新開工項目計劃”，“目前國鐵集團正在與重慶市協商項目相關問題”。

集中爆發

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自古“蜀道難”。于高鐵，四川的急與無奈，西渝高鐵并非孤例。

成達萬高鐵就是一個例子。早在2015年，成達萬高鐵就已開始規劃，后被納入“八縱八橫”沿江通道。

2016年，全國“兩會”期間四川代表團建議，將成達萬高鐵納入到“十三五”鐵路建設規劃中卻未能如愿。這就意味著，國家不會在“十三五”期間出資修建這條鐵路，如果四川要修，就得自籌資金。

另一個難題，又是川渝的跨省合作。此前曾一度有傳言稱，對重慶來說，萬州本身已在鄭渝高鐵上，成達萬高鐵又不走重慶主城，所以重慶打通達萬高鐵段的意愿不強。由此，2017年有專家提出，由四川先自主建設成達萬高鐵，達州到萬州段再與重慶和鐵路總公司協調。

與西渝高鐵一樣，川渝在成達萬高鐵的合作，也是2018年四川省黨政代表團赴重慶學習考察時達成的。當時，四川對自己的“急”直言不諱，提出“砸鍋賣鐵，也要把成達萬高速鐵路建起來”。

四川這樣的“急”有因可循。

對于大多數地方，2009年是高鐵開始“爆發式”發展的關鍵節點。那一年，世界上一次建成最長、時速最快的高速鐵路——武廣高鐵開通運營；同時，全國鐵路完成基本建設投資6000億元，比上一年增長近8成，超過“九五”和“十五”鐵路建設投資的總和。

那被稱為當時“我國鐵路歷史上投資規模最大、建成投產最多的一年”。深處地形復雜的西南內陸，川渝沒有趕上那一輪“爆發”。這一慢，就是近十年。

如今，成渝兩地GDP破萬億，常住人口破千萬，但交通地位與其“雙萬”城市的屬性并不匹配。

此前，無論是川渝內部已通車的渝萬高鐵，還是聯通外部的成貴、西成高鐵，設計時速都只有250公里。直到2020年底成渝高鐵提速后，川渝才有了一條時速350公里的高鐵。

2020年是一個轉折點——成渝地區雙城經濟圈開啟建設后，當地高鐵迎來大規模“爆發”。

當年7月，渝昆高鐵川渝段初步設計獲國鐵集團正式批復。次月，成渝中線高鐵項目獲國家正式批復。這條線路從提出到獲批耗時很短，且在獲批僅13個月后線路啟動建設，推進速度在國內高鐵項目中堪稱罕見。

2020年11月，成達萬高鐵獲得國家發改委批復。同月，新的渝萬高鐵可研報告獲國家鐵路集團和重慶市政府聯合批復——此前，2016年開通運營的渝萬城際鐵路設計時速只有250公里，這一新線設計時提升為350公里。

到2022年一開年西渝高鐵獲批，近18個月內，成渝地區已有5條設計時速350公里的高鐵獲批。

加速“出圈”

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視野放寬，高鐵的“爆發”，實際上是中國“第四極”崛起的一道縮影。

一方面，“路網的建設原本就是有先有后”，彭其淵認為，“從‘四縱四橫’到‘八縱八橫’，從干線通道到網絡完善，高鐵建設也有先后順序和統籌考慮”。

另一方面，“線網布局也與區域經濟開發有關。成渝地區戰略地位上升，國家對其給予了更高的期待。在此情況下加快推動基礎設施建設，也是對區域能級提升的一種支撐。”彭其淵對城叔如此分析。

眼下，隨著西部大開發的不斷推進，越來越多的西部非省會城市，開始逐漸進入大眾視野。例如2018年底，國家印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》，其中選擇127個具備一定基礎條件的城市，作為國家物流樞紐承載城市。成達萬高鐵和西渝高鐵的交匯點——四川達州，就作為“商貿服務型國家物流樞紐承載城市”在列。

放在整個西部區域來說，作為“西三角”的成都、重慶、西安三城間，此前已有西成高鐵連接西安和成都，有成渝高鐵連接成都和重慶。只有重慶到西安的“最后一邊”，直達高鐵線遲遲未連上。

“以前從重慶到西安，要么需要繞道成都，要么經達州走普通線路”，彭其淵表示，西渝鐵路獲批將直接連通重慶和西安；三角高鐵線連通，對川渝陜三地的全面聯結和經濟發展，都將起到很好的推動作用。

在更高的層面上，成渝地區雙城經濟圈正在加速“出圈”。2021年2月發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，正式將成渝地區雙城經濟圈定位為國家綜合立體交通網中的第4“極”。基于此，國家同時布局“6條主軸”，加強四極之間的聯系。

圖片來源：《國家綜合立體交通網規劃綱要》

連接粵港澳，主軸中成貴高鐵2019年已開通；連接長三角，主軸中的兩個路徑，隨著渝萬鐵路和成達萬鐵路獲批已在分別成型中。問題的關鍵，就在北上翻越秦嶺，連接京津冀。

按照《國家綜合立體交通網規劃綱要》的規劃，6條主軸中的“京津冀-成渝主軸”，由兩條路徑組成，分別經西安至成都和重慶。此前，一條路徑已由西成高鐵打通。

圖片來源：國家發改委官網《中長期鐵路網規劃》

彭其淵指出，北上首都，已通車的西成高鐵，250公里的設計時速有一定局限性，不太符合這條重要鐵路的地位。時至今日，成渝地區乘高鐵進京，仍要耗時近8小時。也正因如此，飛機仍是不少人往來京津冀與成渝地區間的首選。

如今，設計時速350公里的西渝高鐵打通了連接京津冀的另一條路徑，彭其淵認為，“從速度上來說，這對成渝地區，乃至整個西部片區高鐵網的完善程度，都是一個非常好的補充。”

如彭其淵所說，“第四極”主要高鐵干線已基本布局完成。未來，該區域更多城市間路網的完善，如成都到西昌、成都到攀枝花等，將成為新的看點。