每經記者 鄢銀嬋    每經編輯 文 多    

全國兩會期間，全國人大代表、小康股份創始人、名譽董事長張興海的一份建議沖上熱搜第一。

這份建議的主題是鼓勵年輕人當產業工人，少送快遞當騎手，其背后反映了當前制造工人緊缺的現實問題。

人民視覺圖

在我國制造業領域打拼30多年，張興海與產業工人距離很近，這一群體的巨大變遷也與他的事業休戚相關。他見證了上世紀“進廠”還需找關系的榮耀時刻，也目睹了眼下高薪難把人留在廠里的混沌期。但站在“中國制造2025”的潮頭上，他認為，解決產業基層“缺人”問題已經時不我待。

今年全國兩會上，張興海共提交了5份建議，從區域聯動到汽車圈全行業的談“芯”色變，從金融助力再到“用工荒”困擾全行業，每一份都與智能電動自主汽車升級發展有關。

5份建議背后，是張興海30多年“造車夢”的延續，時代在發展，夢想也在升級。

談用工問題：鼓勵年輕人爭當產業工人

從商30多年，張興海一直在制造業穩扎穩打。從上世紀80年代創業成立巴縣鳳凰電器彈簧廠，為長安微車生產座椅彈簧；到1996年進入減振器行業、2003年與東風集團合作開發生產微車；再到如今在新能源汽車領域與華為深度合作。這個產業過去30多年里的巨變令他振奮，但“人”的變化也令他失落。

“愿意進廠當工人的年輕人越來越少了。”張興海表示，產業工人空心化現象近年來愈加突出，2020年我國制造業人才缺口達2200萬人左右。

國家統計局去年針對9萬多家規模以上工業企業的調查顯示，約44%的企業反映招工難是其面臨的最大難題。

有所對比的是，當前外賣、電商、網絡直播等新興經濟吸引大量的年輕人就業，進城務工的年輕人寧愿去送外賣，也不愿意去工廠上班。

數據顯示，2019年中國快遞從業人數已突破1000萬人，餐飲外賣員總數已突破700萬人，2020年開始的疫情更是加劇了勞動力產業間移動。

“近五年來，平均每年有150萬勞動力離開制造業。”張興海說，制造業給人的印象是工作強度大、工作環境差、工作不體面等。如今工人主要以90后、00后年輕人為主，他們生長在中國經濟騰飛的時代，生活條件和受教育程度更高，活得更自我，不愿意待在工廠里。

“實際上，制造業工廠也在智能升級，和傳統印象已有很大變化。”小康股份一位管理層人士表示，小康股份幾年前在重慶兩江新區投建的工廠有1000余臺智能機器人，涂膠、裝配等人工操作的工序環節已被智能機器人取代。

小康股份披露的財報也顯示，生產工人的占比近年來也有一定下滑。2020年公司母公司和主要子公司職工數量合計為13238人，生產人員8654人，占比約65%；而公司剛上市的2016年，其在職職工總數為9435人，生產人員為6448人，占比約68%。

在制造業智能升級浪潮下，對產業工人的需求也提出了更高的技能要求。據央視財經報道，很多中高級職業技術院校的學生，往往還未畢業就被各大企業爭搶一空。小康股份的人才結構中，高中（中專）以下的占比也從2016年的53%降至2020年的47%。

“國家近年來大力發展職業技術教育，這對我國從制造大國走向智造強國意義匪淺。”張興海建議，進一步完善該人才培育體系，著力培養創新型、應用型、技能型、緊缺型人才，逐步構建起與制造業高質量發展相適應、梯度發展的制造業人才培育體系。增強職業技能培訓的針對性和實效性，強化重點群體就業技能培訓和創業培訓，精準開展“菜單式”培訓，鼓勵校企合作“訂單班式”就業。

此外，在解決產業工人難招問題上，還可以從改善制造業就業環境、政府加大就業支持力度等方面發力。

談缺芯問題：國產化+“引導外部投資”

站在新能源汽車浪潮最前端的張興海，就汽車圈當前的談“芯”色變，也提交了相關建議。

知名研究機構IC Insights相關統計數據顯示，2021年全球汽車芯片的出貨量達到了524億顆，同比增長了30%。

“雖然汽車芯片出貨量增長超歷史水平，但供給還是跟不上市場需求。”張興海表示，2021年因芯片短缺，全球汽車減產約1000萬輛，我國減產約200萬輛。

導致全球汽車芯片短缺的原因包括芯片企業在疫情期間對需求端市場錯誤判斷，備貨量和產能調配嚴重不足。而疫情又進一步推動消費電子設備需求暴漲，搶占了部分汽車芯片產能份額。此外，張興海認為，汽車芯片生產周期長、投資收益低，導致芯片廠商對汽車芯片生產線的擴產意愿不強。

但張興海認為，實現車規芯片自主可控已經時不我待，“汽車芯片斷供問題單純利用市場手段很難有效調節，需要以國家力量推動解決”。

他所說的“國家力量”主要指從兩個維度發力：一是國產化，他建議從國家部委層面下設汽車芯片主管部門，制定汽車芯片產業發展措施、協調資源，在頂層設計上鋪路；并鼓勵整車企業與芯片企業跨界攜手、聯合創新，政府輔以金融方面的支持，加快推動實現芯片“上車”。

二是“引導外部投資”。“汽車芯片主要制造鏈在國外，國內沒有完整的生產、封裝、測試鏈條，導致中國汽車芯片產能控制和調節能力差。”張興海說道，盡管近年全球芯片制造產能持續向亞洲轉移，中國已占到37%的產能，但這與全球最大單一半導體市場依然存在一定錯配。

為此，他建議引進國際領先汽車芯片制造企業來國內投資，從政策、資金、配套等多方面推動外資芯片產線國產化項目快速落地，迅速形成車規級芯片生產和配套能力，緩解當前國產汽車芯片短缺問題。

談造車問題：建議對金融資本投資優化

對小康股份的投資者而言，公司業績一直是懸在空中的達摩克利斯之劍。近年來，小康股份承受著巨大的經營壓力。2018年至2020年，公司扣非后凈利潤持續虧損。而據此前發布的業績預報，預計公司2021年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為-19.50億元到-15.50億元；扣非后凈利潤約為-29.10億元到-25.10億元。

虧損魔咒也困擾著國內其他自主智能電動車企，小鵬汽車、蔚來汽車、理想也不能避免。

魔咒難破的同時，我國自主電動車企的向上發展勢頭其實日漸明朗。2021年，中國自主品牌新能源乘用車銷售247.6萬輛，占新能源乘用車銷售總量的74.3%，在全球新能源乘用車企業銷量前20榜單中，自主車企占近半數。

在張興海看來，目前自主車企的普遍虧損并不可怕。“特斯拉歷經10年虧損方得今日的百萬輛規模……而截至去年底，國內所有汽車整車上市公司總市值才3萬億元人民幣。特斯拉之所以能成為現在的特斯拉，正是因為資本市場的長期支持。”

張興海認為，我國有全球最大的智能電動汽車研發、制造和消費市場，卻沒有相應規模的金融資本市場，這對自主智能電動車企進一步發展形成直接束縛。

“對任何產業競爭來說，實質都是在PK核心技術，金融的大力支持很重要。”他表示，特斯拉以其一度上萬億美元的市值支撐著100萬輛級銷量，我國則至少需要10萬億元人民幣級的金融資本來支撐千萬級市場。

他建議：一方面持續優化直接融資及上市條件，推進更多的科技型創新型企業上市和再融資；另一方面，出臺政策及具體支持措施，鼓勵海量的社會資本以市場化原則，上規模地投資科技型創新型企業；另外，鼓勵銀行等金融機構開發支持科技型創新型企業發展的金融產品。

這已不是張興海第一次提關于金融政策領域的建議。早在2019年全國兩會上，他就提出建議從退市政策、債券融資、再融資標準調整三個方面，增強金融政策制度的包容性，支持創新型企業高質量發展。

這條建議已有回響。2020年12月31日，上海證券交易所和深圳證券交易所發布了修訂后的退市規則，在財務類指標方面，取消了原來單一的凈利潤、營業收入指標。

“這對因巨額投資研發而虧損的自主車企來說，是好事，大家可以放心在科技創新上加大投入，自主品牌突圍之路會更順暢。”張興海向《每日經濟新聞》記者表示。

值得一提的是，小康股份在今年1月底宣布暫緩港股上市后，同時宣布計劃再募資71億元，加碼新能源汽車產業。去年6月，公司還曾通過定增成功募資25.93億元。可見，金融市場的助力對小康股份等自主車企的重要性不言而喻。

談川渝合作：形成新能源車產業集群效應

對張興海而言，他所帶領的小康股份在發展賽道上幾次升級，都與“合作”有關。

2003年，小康股份從汽車零部件商躍升為整車廠商，背后有與東風集團的微車合作開發模式。2016年，小康股份步入資本市場，開啟向新能源汽車賽道切換，從最初的收購國外先進技術，到去年與華為開啟深度合作，公司成功將自己在傳統汽車時代的同梯隊伙伴甩在身后，躋身自主電動智能車企陣營，與“造車新勢力”正面交鋒。

深諳“合力能辦大事”精髓的張興海，這次將眼光瞄向了更高階的產業區域聯動合作。

去年10月，中共中央、國務院印發《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》。其中明確提出，“培育具有國際競爭力的先進制造業集群。以智能網聯和新能源為主攻方向，共建高水平汽車產業研發生產制造基地”。

張興海認為，汽車是成渝兩地重要的支柱型產業，目前成渝雙城汽車保有量均超過500萬輛，高居全國第二和第三。川渝兩地現有汽車整車企業45家，汽車零部件企業達1600多家，年產值超過6000億元，2021年兩地汽車產量272萬輛，在全國占比超過10%。

在他看來，川渝兩地的汽車產業互補性較強。重慶的優勢在于整車品牌較多，且具備制造業基礎，還擁有包括發動機、變速器、制動系統等完整供應體系；四川則在智能網聯、汽車零部件方面具有行業領先優勢，還擁有高校和科研院所等豐富的智力和科技資源。“尤其是在新能源汽車急需的能源（電能、電池、氫能）方面，四川優勢非常明顯。”他表示。

張興海認為，如果未來川渝兩地的新能源汽車產業在產業鏈、核心技術研發和應用場景方面一體化發展，能達到1+1>2的效果，推動川渝新能源汽車產業形成集群效應。

在其中的兩地新能源汽車產業鏈一體化方面，張興海認為發力點在于能源環節。“在‘雙碳目標’要求下，新能源汽車面臨碳足跡追蹤，要求所使用電池必須確保是綠電……而寧德時代和蜂巢等電池企業在四川的項目可以滿足綠電要求。此外，支持清潔能源優先在‘雙城經濟圈’消納。”張興海在建議中如此寫道。

時代的巨輪向前，推動著張興海所帶領的小康股份不斷升級自己的夢想，從最早期的“造出老百姓需要的汽車”，到“在全球新能源汽車市場發出中國聲音”，再到如今“要成為全球智能汽車品牌企業”。而這一條夢想升級線路，也是整個中國汽車產業的縮影。

提檔的夢想，期待政策的護航。

記者手記：新能源車“彎道超車”需“合力”推動

從2016年確定將賽道由傳統燃油車向新能源汽車切換，張興海的“造車夢”視野就從國內擴大至全球。在這個新領域實現“彎道超車”，是國內各大車企的共同夢想。

要實現“彎道超車”，除了新能源汽車領域各個玩家的自身魄力和對市場的精準判斷外，核心技術的把控以及政策輔助則尤為關鍵。作為全國人大代表，張興海關注到了目前新能源汽車為主的制造業所面臨的現實問題，基層人才供應不足和核心技術環節的制約。

一個品牌、一個產業要在全球崛起，靠的不是孤軍奮戰，而是合力，它不僅包括玩家們自身的努力，還有產業鏈上下游各環節的支撐和配合，比如人才端的技術培訓保障、資金端的金融“綠燈”、核心零部件端的充足供應，等等。

過去幾年，我國新能源汽車產業已經通過自身努力在全球市場占據了重要席位，未來的路還要一步一個腳印走下去。

玩家們的夢想，值得期待。