每經記者 安宇飛    每經編輯 張海妮    

“妖鎳”的暴漲已經摁下了“剎車鍵”。3月10日，國內期貨夜盤開盤，滬鎳主力合約（NI2204）開盤即跌停，跌幅達17%。

據長江有色金屬網數據，3月10日國產鎳價區間為23.72萬元~24.61萬元/噸，平均價格較3月9日下跌7.26萬元/噸，平均價格跌幅超過20%。

此前，受資金博弈等因素影響，鎳價曾出現過一輪瘋漲。3月7日LME（倫敦金屬交易所）鎳價大漲超70%，8日盤中最大漲幅一度超100%。

盡管目前看來，鎳價的極端行情已經有了結束的跡象，但這輪暴漲暴跌是否會對鋰電池行業產生一些長遠的影響？

在2021年6月的亞布力論壇上，比亞迪（002594，SZ）董事長王傳福曾表示，新能源車電池如果大量使用鎳、鈷等稀有金屬，當原材料無法穩定供應或燃油車全部被新能源車代替時，原材料供需矛盾將不可避免。

而在動力電池領域，鎳、鈷等稀有金屬主要用于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池并不需要它們。這輪“妖鎳”風波是否會改變鋰電池技術路線的發展，讓磷酸鐵鋰電池占有率進一步提高？

真鋰研究首席分析師墨柯認為，這并不會影響鋰電池的技術路線，高鎳三元鋰電池依然是方向。不過當前磷酸鐵鋰的市場份額確實有較大可能會進一步提升。

比亞迪證券部工作人員表示，這次鎳價主要是受市場炒作影響，至于技術路線的問題，市場會進行回答。

滬鎳主力合約（NI2204）走勢圖。圖片來源：通達信截圖

技術路線不會動搖，高鎳三元仍是方向

目前，動力電池主要有兩大技術路線，分別是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。三元鋰電池能實現更高的能量密度，而磷酸鐵鋰電池則以更低成本和更高安全性著稱。

很多人可能還記得2020年比亞迪和寧德時代（300750，SZ）關于“針刺試驗”的較勁，“一根鋼針”掀起的大討論背后，就是磷酸鐵鋰電池和三元電池兩大技術路線之爭。

近年來，隨著新能源車補貼的逐步退坡，具有價格優勢的磷酸鐵鋰電池市場占有率不斷提升，而三元鋰電池的裝機量占比卻不斷下滑。中國汽車動力電池產業聯盟數據顯示，2021年磷酸鐵鋰電池累計裝機量市場份額為51.68%，首次反超三元鋰電池。

為什么磷酸鐵鋰電池具有成本優勢？因為三元鋰電池需要用到鈷和鎳等稀有金屬，其中“三元”指的就是鎳、鈷、錳三種元素。

而目前，“高鎳化”已經成為三元鋰電池的重要方向，三元鋰電池對鎳資源的依賴程度也在不斷提高。中信期貨數據顯示，2020年NCM811（鎳鈷錳占比為8：1：1）和NCM622這兩種高鎳材料占三元材料的比例分別為26%和29%。預計到2025年，NCM811的占比將提高到56%，NCM622的占比將變為26%，合計占比達82%。

那么這次鎳價暴漲暴跌的行情，是否意味著王傳福曾經對于“動力電池使用稀有金屬”的擔憂得到了印證？是否會影響車企、電池廠商在技術路線上面的選擇？

墨柯認為不會。他說：“高鎳三元還是方向。磷酸鐵鋰電池能量密度的劣勢很難改善。”

信達證券一份研報顯示，從比容量上看，高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵鋰有30%左右的優勢。目前NCM811可以做到250Wh/kg以上的單體能量密度，后續有望做到300Wh/kg，相比磷酸鐵鋰的200Wh/kg和NCM523的220~230Wh/kg具有顯著的能量密度優勢。

同時，動力電池往高能量密度方向發展，也受相關政策的鼓勵。2021年12月，工信部在《鋰離子電池行業規范條件(2021年本)》中，要求使用三元材料的能量型單體電池能量密度≥210wh/kg，電池組能量密度≥150wh/kg。

而《鋰離子電池行業規范條件（2015）》中對相關能量密度的要求是：動力能量型單體電池能量密度≥120Wh/kg，電池組能量密≥85Wh/kg。從政策的導向來看，動力電池能量密度的提升已是大勢所趨。

墨柯說：“當電動汽車邁向智能化、電量消耗更大的時候，三元電池的優勢就會體現出來。”

不過，墨柯同時表示，當前的磷酸鐵鋰電池市場份額確實有非常大的可能會進一步提升，只是這和鎳價波動并沒有什么關聯。

碳酸鋰價格狂飆，磷酸鐵鋰也“不香”了？

本輪價格波動，讓作為三元鋰電池的關鍵材料的鎳受到了很多關注。但實際上，在過去兩年時間里漲價更猛的其實不是鎳，而是磷酸鐵鋰電池的關鍵材料碳酸鋰。

據生意社數據，3月10日電池級碳酸鋰華東地區均價已經達到了49.1萬元/噸。而在2020年12月28日，電池級碳酸鋰華東地區均價僅為5.46萬元/噸。這意味著，短短一年半不到的時間里，碳酸鋰的價格已經增長了8倍。

而磷酸鐵鋰的原材料主要就是碳酸鋰和磷酸鐵，其中又以碳酸鋰為主導。碳酸鋰價格的大幅提高，也使得磷酸鐵鋰的價格持續拉升。

東亞前海證券的相關研報表示，2021年以來，磷酸鐵鋰價格持續上漲。2021年全年，磷酸鐵鋰價格從年初的3.7萬元/噸上漲至年末的10.7萬元/噸，漲幅為189.19%。2022年以來，磷酸鐵鋰價格延續上升趨勢，截至2022年3月4日，價格為16.3萬元/噸，較年初上漲52.3%。

墨柯表示，近兩年，和三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池成本的上漲幅度其實相對更大一些。“如果這個趨勢繼續下去，未來某個時間點，磷酸鐵鋰電池不會再有成本優勢。”他說。

而現階段，碳酸鋰價格的大幅上漲，已經對正極材料相關企業形成了較大壓力。墨柯表示，碳酸鋰現在的價格水平下，正極材料企業生產已經要賠錢了。

墨柯稱，NCM523在2月中旬的價格是31萬元/噸，當時的前驅體成本約14萬元，碳酸鋰成本約16萬元，電力成本0.5萬~1萬元，再加上設備折舊、人工等，基本上就是賠錢。

而如今，碳酸鋰的價格依然在漲。據生意社數據，3月10日電池級碳酸鋰華東地區均價較3月6日均價已經漲了2.72%。

鎳資源依賴進口，原材料供需是否會產生矛盾？

如果說本次鎳價的短期波動并不會對動力電池技術路線產生影響，且碳酸鋰的漲價幅度也很大的話，那么從長期來看，我們的鎳資源是否會出現王傳福所擔心的“原材料無法穩定供應”的問題？

國聯證券研報顯示，中國鎳資源較為匱乏，對外依存度高達86%，需大量從印尼和菲律賓等國家進口。

但進口是否就意味著會面臨“無法穩定供應”的難題？墨柯不這么認為，他表示，國內很多企業已經通過參股相關公司獲取開采和銷售權，在一定程度上保障了我國的鎳資源供應。

比如華友鈷業（603799，SH），據其3月9日發布的公告，公司在印度尼西亞布局了紅土鎳礦濕法冶煉粗制氫氧化鎳鈷項目、紅土鎳礦火法冶煉高冰鎳項目等鎳鈷資源開發項目，其中子公司華越鎳鈷有限公司年產6萬噸鎳金屬量紅土鎳礦濕法冶煉項目已順利投料試產。

細數一下，除了華友鈷業之外，還有寧德時代、億緯鋰能（300014，SZ）、贛鋒鋰業（002460，SZ）、洛陽鉬業（603993，SH）等多家上市公司擁有對海外鎳礦的布局。

墨柯還說：“我們的鋰資源對外依賴程度也很大”。據了解，目前全球鋰資源主要集中于南美“鋰三角”地區（智利、阿根廷和玻利維亞交界處的高海拔湖泊和鹽沼）。

盡管我國鋰資源并不匱乏，但現階段開采價值還不大。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示：“我國的鋰礦資源也有很多，礦床規模也不小，很多都具備較大的開發潛力，但從現有的技術來看，很多礦床開采環境較為嚴苛，商業價值不大。”

因此，我國的鋰資源主要來源于進口。西部證券3月份一份研報顯示，目前我國碳酸鋰自給率僅30%左右，進口依賴明顯。

墨柯認為，如果擔憂“進口就面臨無法獲得穩定供應”的問題，那么也就“不用做鋰電池”了。真正應該做的，是在現有的商業規則之下，通過參股等方式合理獲取到短缺的資源。

封面圖片來源：視覺中國