每經記者 胥帥    每經編輯 魏官紅    

今年全國“兩會”期間，全國人大代表、川航集團董事長李海鷹提交了“關于加快補齊中小機場發展短板，服務構建雙循環、助力國家戰略實施”的建議。圍繞其建議，《每日經濟新聞》記者對李海鷹進行了專訪。

對于支線機場和航司發展支線，仍然離不開補貼的話題。李海鷹表示，部分支線航線的開辟與運營還承擔了大眾化公共運輸服務的社會職能，也是支線機場與支線航空需承擔的社會責任，不能只以經濟效益作為定義其成功的唯一標準。

全國人大代表、川航集團董事長李海鷹 圖片來源：川航集團供圖（攝影 歐陽杰）

干支結合和專注支線各自有比較優勢

今年全國“兩會”期間，支線機場成為民航界關注的焦點。

全國政協常委、中國航空運輸協會理事長王昌順就建議優化支線航空政策，加快支線飛機產業發展。全國人大代表、川航集團董事長李海鷹提交了“關于加快補齊中小機場發展短板，服務構建雙循環、助力國家戰略實施”的建議。他建議，應加快補齊中小機場短板，大力支持支線航空發展。

干線航司主要以提高自身樞紐（北上廣等地區）競爭力來占據市場份額，有高客座率、高利潤的特點；而支線航司主要通過下沉三四線城市，覆蓋區域性網絡來提高市占率。《每日經濟新聞》記者梳理發現，國內航司主要采用干支結合的運營模式，僅有華夏航空等少數航司主打支線運營。

盡管支線航空已經取得較大發展，但結構性的運量并不高。根據公開報道，2018年，支線航線共執行航班87.5萬次，占全部航班的11%；支線航線運送旅客7750萬人次，占旅客總運量的11%。

《每日經濟新聞》記者注意到，相比干線，支線航空體現出一定的抗風險能力和復蘇勢頭。

根據華夏航空2020年年報，華夏航空當年凈利潤6.13億元，同比增長22.03%。客運毛利率從2020年上半年的5.87%，到2020年年底增長至12.93%，超過2019年的水平。

四川航空是干支結合的航司，李海鷹告訴《每日經濟新聞》記者，川航支線網絡模式的體現之一就是“上山”。

“四川航空多年以來一直堅持‘上山出海’的戰略方向，其中‘上山’正是川航支線網絡模式的一大體現。”李海鷹說，四川航空支線發展以“干支”為主，借助成都天府機場啟用契機，充分抓住國內大循環為主體的發展機遇，以打造天府機場樞紐為戰略導向，將支線發展融入“五進五出”航班波，大力拓展高高原（拉薩、林芝等）、川內（西昌、九寨、康定、稻城等）和進疆（喀什、博樂、克拉瑪依等）進滇（西雙版納、文山、普洱等）支線市場，構建“干支通、全網聯”的航線網絡。

通過“干支”的航網模式，依托大機場（天府機場），帶動小機場（西昌、西雙版納等），形成良性互動，實現區域機場錯位競爭和協同發展。

“在常態化疫情防控，以及近期油價攀升、成本上漲的形勢下，通過提升支線機場與干線機場的聯系，形成‘干支通’‘1+1>2’的合力。也有助于提升航企防范風險和抵御風險的能力、助推航企高質量發展。”李海鷹表示。

四川航空飛機 圖片來源：每經記者 張建 攝

未來航司競爭，是干支結合的模式更優，還是可以單純依靠支線模式？

“每個航司的發展定位不一樣，因此針對的市場、選擇的網絡布局模式也不同。有干支結合的全服務骨干型航空公司，也有專門飛支線機場的支線航空公司。”李海鷹說，就中國民航發展而言，兩者都不可或缺。干支結合的骨干型航空公司由于要兼顧航線網絡的廣度與深度，可能在支線市場無法做到完全精耕細作。而支線航空專注支線市場，在機隊、銷售策略、成本管控等方面可能更有針對性優勢，但在航空樞紐打造方面可能缺乏力度。

因此各航司針對各自不同的市場定位，采取不同的網絡布局，各自發揮所長，最終從我國整個民航網絡布局來看，就會形成干支協調發展，互為補充支撐的便捷、科學、健康的航線網絡體系，更好服務民生，帶動經濟發展。

機場呈現“二八定律”

實際上，支線機場占我國機場總量的比例不低。截至2021年底，全國248個頒證運輸機場中，年旅客吞吐量低于200萬人次的中小機場達到187個。2021年，中小機場旅客吞吐量增長15.7%，快于全國增速9.9個百分點。根據《全國民用運輸機場布局規劃》，預計到2025年，全國民用運輸機場規劃布局370個，相較2019年底的238個增長55%。其中，支線機場占據了很大一部分比例。

在提交的“兩會”建議中，李海鷹表示，加快構建現代綜合交通運輸體系，這既給中小機場帶來挑戰，更是帶來難得的發展機遇。

李海鷹向記者詳細分析了當中的挑戰。他說：“當前，我國中小機場總體呈現數量多、運量少、差異大等特點，與一二線機場成熟化、專業化運營相比，中小機場在日常運營中還存在市場培育不充分，設備設施落后，安全管理、運行保障、應急處置能力弱等問題。在大規模的建設中，中小機場布局、設計規模、功能定位等問題也應得到充分重視，應系統地加以研究。”

李海鷹首先提到中小機場經營普遍面臨較大壓力。

機場建設存在著資金投入大、建設周期長、維護成本高等特點。我國中小機場約70%處于運營虧損的狀態，長期依賴補貼維持正常運營。一方面是中小機場的運輸總量不足。從2020年機場統計數據看，占比78%的中小機場航班架次占總量約25%，旅客吞吐量僅占11%，“二八定律”表現較為明顯。三四線城市由于經濟收入、票價、航線網絡、市場推廣等因素，并不將乘坐航班出行作為首選。特別是高鐵網絡的快速延伸，對中小機場形成直接競爭。此外，隨著地面綜合交通中轉能力的提升，三四線城市航空需求越來越多被樞紐機場吸收。

另外一方面是中小機場運行保障能力還有短板。近年來，隨著一二線機場飽和，新增飛機運力更多向中小機場布局，中小機場在安全風險管控、運行組織、服務保障等方面面臨較大挑戰。從行業數據看，近年來國內中小機場發生的不安全事件占比較高，且有上升趨勢。李海鷹認為，這里面有中小機場地形環境復雜的因素，也有中小機場地面氣象、導航等專業設備有限的原因。

“一方面是支線市場需求比較分散、單一機場客流量較少，導致市場不足以支撐機場較高的建設、運行成本，以及支撐較高的航班頻次。另一方面是支線機場硬件保障能力不足，運行條件復雜，對支線航空的運行提出較高挑戰。”這也是李海鷹認為制約支線航空發展的因素。

在支持中小機場的舉措方面，李海鷹建議，行業主管單位適當放寬中小機場航線時刻二級市場互換和執行率考核。“相關民航管理辦法就已有明確指導意見。各地區管理局根據各區的實際情況，經過這幾年的摸索已經有適合本地區的，具有可操作性的時刻二級市場互換機制。”李海鷹說，特別是近兩年來，各地區管理局深化該機制，促進了航司間的時刻流動，為航司提供便利的同時也有效提升了時刻的使用效率。另外，在疫情期間，民航局和各管理局充分考慮各航司的經營困難，針對性地對受疫情影響的航班時刻出臺了執行率豁免考核政策，實實在在地幫助了各航司各機場渡過難關。

不能只關注支線模式的經濟性

需要注意的是，支線機場和航司發展支線仍然離不開補貼，也是一個熱點話題。

“川航的支線并不全是補貼模式，選擇支線的開通，更多是基于企業的社會責任，助推發展，是考慮當地經濟發展和推動的需要。對于需要培育的市場，政府也會給予我們支持，也就是補貼。”李海鷹表示，補貼確實能夠降低航線成本，控制運營風險，降低航線執行壓力。但近幾年開始，各地補貼政策逐年收緊，補貼金額逐年下降，航司想要盈利依然需要通過銷售組織來實現。目前川航執行的很多支線航班，加上補貼后依然是虧損的，“但我們依然堅持執行，因為交通的發達對當地的各方面發展都是非常必要的，這是川航需要擔當的企業社會責任。”

“部分支線航線的開辟與運營還承擔了大眾化公共運輸服務的社會職能，也是支線機場與支線航空需承擔的社會責任，不能只以經濟效益作為定義其成功的唯一標準。”李海鷹強調。

在此次建議中，李海鷹提到力爭在機場遠期社會效益與近期經濟效益、當地經濟規模和市場規模之間找到平衡點，讓機場平穩步入正常運營的軌道。

“這是一個系統性問題，需要地方政府、行業主管單位、機場、航司共同解決。政府與行業主管單位需要強化機場建設與運營的頂層設計，充分考慮區域經濟特點和地方財力狀況，合理確定機場建設規模，找準支線機場發展定位和方向，避免盲目建設。對于機場而言要加大新技術應用，推進智慧機場建設，盡可能提升資源配置效率，有效降低單位成本。同時在一定程度上考慮充分發揮支線機場作為基礎交通設施的社會與公益屬性。而航司則需要通過科學合理設計航線網絡，做好支線與干線的融合，優化機隊結構，降低運營成本，減少對補貼的依賴。各方共同努力才可以使支線航空發展更健康、更加可持續。”李海鷹表示。

李海鷹還談到，支線經濟與地域經濟緊密相連。一方面，民航運輸可以為地區間的要素流動創造便捷的交通運輸環境，為產業要素聚集搭建平臺，從而促進地方人員、商貿的往來流通；另一方面，民航運輸也是地方經濟發展的晴雨表，若地方經濟產業實力較強，對民航運輸的需求自然更加強勁。因此，支線航空發展要與地區產業形成良性互動，相互促進。