每經記者 王晶    每經編輯 董興生    

與過去相比，面向To B 市場的物流基礎設施開發商深圳國際（00152.HK）今年在對外宣傳方面變得更加開放主動。5月11日，深圳國際舉辦媒體開放日活動，包括《每日經濟新聞》在內的多家媒體走進了深圳國際的智慧倉、華南數字谷及華南物流園等，感受到這家公司在物流方面實現的智慧化管理和自動化作業。

2021年，深圳國際全年實現收入166.80億港元（剔除收費公路建造服務收入），股東應占盈利35.63億港元。同時，公司總資產1009億元。然而，相較于千億資產，深圳國際的總市值卻不足200億元。

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對此，深圳國際總裁劉征宇坦言，公司的市值表現不是特別理想。“受疫情拖累，公司持有49%權益的聯營公司深航持續虧損，對我們造成了很大的影響。實際上，如果我們不是個整體上市公司，而是把每個板塊去分拆（上市），公司的市值可能會翻倍，甚至幾倍，所以我們也有將一些業務分拆上市的想法。”

高管認為公司市值被低估

公開資料顯示，深圳國際的前身是1951年在香港創立的“茂昌”商號，1994年被深圳市建材集團有限公司收購，1999年底由深圳市政府實施戰略重組前，是一家總資產不足11億港元、年度虧損4億多港元的企業。如今，深圳國際是深圳市政府直管企業中唯一的整體境外上市企業，主要從事現代物流、港口、收費公路、大環保等四個產業板塊。其中，公司的收費公路及大環保業務由旗下A+H股公司深高速統籌經營。

深圳國際股東名冊顯示，深圳市國資委的持股比例約為43%，第二大股東是瑞銀，其余前十大股東均為海外基金，以主權基金和養老基金為主。

劉征宇表示：“從股東結構上看，我們海外股東的流動性相對較少，市場成交不活躍，對市值有影響。同時，我們以前的業務結構給大家的印象都是重資產投入傳統業務，市場的想象空間不夠。后續，我們要建智慧倉，要介入環保，今后我們還會做一些產業鏈的科技型投入，希望給公司注入一些科技、環保的元素，使得市場對我們有一個新的認識。”

具體到業務方面，深圳國際在物流業務上主要投資建設高標倉和城市高端綜合物流基礎設施，并配套提供冷鏈、智慧倉等。目前，公司已布局全國37個城市，協議用地面積1000萬平方米；已運營面積約332萬平方米，綜合出租率達到93%。深圳國際預計，到2025年，公司物流園區運營規模將達到700~800萬平方米。

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深圳國際董事局主席李海濤無奈的稱，“我們的物流運營面積已經實現了300多萬平方米，而且疊加了冷鏈等，但市盈率表現不盡如人意，總體的估值低于香港上市的同行企業。”

此外，深圳國際還談到了數字化轉型問題。深圳國際副總裁侯圣海表示：“物流企業的數字化轉型肯定是發展趨勢，但慚愧的是，檢討這幾年我們的業務發展，在科技創新研發投入方面確實存在一些短板和弱項。目前，公司正謀劃整個集團的數字化轉型方案，很快會推出落地。 ”

從創新研發的方式和路徑上，侯圣海介紹稱，公司將從降低運營成本、提高運營效率兩個目標發力。“具體方式為，重點加強與校企合作和科技創新企業的合作，但未來，要依托我們的重大項目，比如平湖南國家物流樞紐、深圳國際龍華數字物流港等，加強對技術科技創新的落地，并進行一些具體科技項目的立項和課題的研究。”

物流之外，港口業務也是深圳國際正重點布局的核心業務。目前公司在建的港口項目包括江蘇靖江港、江西豐城、河南沈丘港項目，這些項目預計于今年年內開始陸續建成投運。劉征宇表示，“港口業務謀求分拆上市是我們下一個階段的戰略目標”。

將通過公募REITs方式融資

為了破解物流基礎設施投資大、回報周期長的發展難題，深圳國際也采取了諸多措施。

據深圳國際副總裁革非透露，公司去年9月正式出資入股國貨航，去年實現權益并表利潤約兩個億，年化投資收益率超過30%。“據我們了解，國貨航按國務院國資委的要求和部署，在積極推動上市的相關工作，預計我們的投資應該會取得較好的收益。”

同時，在商業模式方面，近年來，深圳國際物流園業務開始拓展“投建融管”模式，其特點是在項目運營期間，通過資產證券化等方式，將項目權益置入相應基金實現資金回籠以及項目價值增值。同時，公司仍為該項目提供后續的運營管理服務并獲取相應收益。

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2021年，深圳國際的南昌綜合物流港成功實施資產證券化，為公司貢獻股東應占盈利約1.75億港元、項目資產增值率為64%，走通了該商業模式。

下一步，劉征宇介紹，深圳國際正謀劃通過國內公募REITs產品，拓展融資渠道。“此前，我們在私募基金里做了嘗試，但畢竟它的規模有限，同時對項目回報率的要求、在市場募資的要求都比較高。在公募放開以后，我們已經在跟部分地方政府溝通相關公募基金的手續，首期肯定通過國內公募基金（融資），后續看情況，如果將來香港地區的公募市場也比較好，不排除未來在該市場上推動與發行相關REITs。”