繼“蔚小理”之后，又一家造車新勢力即將敲響港股“大門”。

近日，威馬汽車向港交所遞交招股說明書，將在主板市場上市。從招股書披露的數據來看，蓄勢已久的威馬汽車帶來了不錯的成績單。招股書數據顯示，截至2021年末，威馬汽車銷量已超8.3萬輛。截至2022年5月，實際銷量已突破10萬輛；最新一輪融資之后，累計融資總額約350億人民幣。

“造車新勢力在經歷多輪融資后，需要在更大的平臺上拓寬融資面和融資金額，所以就有了接連謀求上市的現象。對企業而言，IPO成功上市也是一個背書，成功上市說明其財務結構、公司治理等方面都相對健康，也為其后續發展提供了一個比較好的平臺。”汽車行業分析師張翔表示。

值得關注的是，威馬汽車之外，零跑、合眾汽車也在啟動港股上市計劃。這意味著造車新勢力近兩年的戰火似乎已經從美股燒至港股。其原因在于港交所擁有多元化的投資人和較好的市場深度，這都將給予造車新勢力們更多的想象空間。

眼下，威馬汽車的港股上市申請還在推進之中，但上市并不意味著萬事大吉，反而會面臨更多的挑戰和沖擊。而且對于一家造車企業而言，研發、產品、生產等方面才是重頭戲，威馬汽車的路還有很遠。

掛表業績亮眼

從早些年“雨后春筍”般涌出到如今的“大洗牌”，剩下的各家造車新勢力雖然風格不同，但初心都為造車而來。

眼下，遞交招股說明書的威馬汽車一直采取著重資產前置戰略前進，這一戰略側重穩妥與造車的擔當，但同樣也對威馬汽車前期的財務管理提出了一定的挑戰。

招股說明書顯示，威馬汽車2021年總收入約為47億，毛利是-41%。值得一提的是，不少業內kol報道的數據則是63億和-5.1%。為什么會出現兩個不同的版本？

實際上，這是基本會計準則計算方式不同帶來的數據差異。與“蔚小理”等企業采取的直營模式不同，威馬汽車采取了直營+經銷商“雙腿走路”的模式。在香港會計準則之下，經銷商模式中主機廠給經銷商的建店補貼、銷售返利等營銷成本都會刨除在總收益之外，而在直營模式中，這部分成本則會算在收益之中。不同的計算方式導致了不同的數據結果。但如果將威馬汽車與直營模式企業放在統一基準下比較，威馬汽車的財務數據應該是總收益約63億，毛利是-5.1%。

根據招股書數據顯示，截至2021年末威馬汽車銷量超8.3萬輛（目前威馬汽車的實際銷量已突破十萬），這一數據是領先造車新勢力交表時招股書披露的平均銷量成績。而且不斷蓄勢的威馬汽車已經進入到增長的快通道。2021年，威馬汽車全年累計交付智能純電汽車約為4.4萬輛，同比增長96.3%，接近過去三年累計交付量總和。

重資產前置戰略之下，威馬汽車的業績表現不可謂不亮眼。這與威馬汽車的資本號召力、高效率的管理和嚴格成本把控有著密不可分的聯系。

在遞交招股書之前，威馬汽車累計融資總額約350億人民幣，最新Pre-IPO約6億美金。雖然是融資最多的造車新勢力，威馬汽車“掌舵者”沈暉卻一直強調資金的高效能，堅持把“資金用在刀刃之上”，因而，威馬汽車對于資金整體把控和需求處于較為穩定的狀態。

此番計劃上市，不少猜測都會聚焦于威馬汽車的估值將會如何。實際上，在D輪之后，威馬汽車整體估值已達到70億美元。一些車企在上市之后就出現了股價的波動和回落，近一年來才市值穩定。因此，威馬汽車未來登陸港股平臺后的表現也會有更多的未知。

但值得一提的是，幾輪融資下來，威馬汽車背后的投資陣容早已浮現，既包括多個地方政府基金，也有五礦資本、中國誠通、紅塔創投等眾多知名資本的身影，還有百度、騰訊等國內互聯網巨頭和諸多國際投資者“押寶”。

為何威馬汽車能夠吸引到多元化投資者組建投資矩陣？其實對于具有前瞻性投資眼光的資本方而言，業績數據只是投資的參考，經營模式、商業思維、中長期發展潛力以及未來盈利能力才是被選擇最終標準。

高研發投入拉升科技屬性

近些年，具有科技屬性的造車新勢力一直是資本市場的“香餑餑”。

從行業的發展邏輯來看，造車新勢力的科技含金量將增加被資本市場看好的幾率，而資本市場的持碼則將會持續推動企業在智能汽車技術領域的突破與創新。

威馬汽車同樣清楚這一邏輯，因而其科技技術研發與投入的力度一直高于汽車行業整體平均水平。從數據來看，過去三年，威馬汽車研發投入分別約為8.93 億元、9.92 億元、9.81 億元，占同期總收入的 51%、37% 及 21%。而且，據威馬汽車方面透露，此次IPO募集所得資金凈額也將主要用于研發車輛開發平臺和下一代智能電動汽車。

技術不是自娛自樂，而是要轉化為用戶的實際需要；智能不應疊加堆砌，而是解決用戶的真正痛點。

對于注重科研的威馬汽車而言，這也是需要格外注意的事項。目前來看，威馬汽車不僅僅看重前瞻科技的研發與創新，更注重前瞻科技的落地與應用。

因而，威馬汽車在這一領域的投入有策略也有重點，主要聚焦于三電系統、自動駕駛、智能座艙這些具有顛覆性的核心技術之上。

比如，在智能汽車的“智能三電系統”方面，威馬汽車正向、自研了“整車域控+智駕域控+座艙域控+區域網關”架構EEA 4.0，這一架構是國內首個量產的集中式域控制電子電氣架構；在自動駕駛方面，威馬汽車則推出了L2級的智行輔助系統Living Pilot 3.5 以及可以實現L4級AVP無人自主泊車功能的Living Pilot 4.0；而在智能座艙方面，威馬汽車開發了LivingEngine智能座艙系統，解決用戶痛點“零按鍵”座艙設計，也可以支持基于AI的手勢智能識別與FACE ID功能等。

整體來看，不管是“智能三電系統”這些筑基的功能，還是智能座艙等這些全新體驗的設置都是圍繞著“用戶體驗”來展開，這是威馬汽車“科技普惠”理念的印證，也是威馬汽車后期仍需持守的初心。

威馬目標市場已成核心價值區間

造車是“大浪淘沙”的過程，尤其對于造車新勢力而言，產品化量產能力、體系化研發能力、大眾化普及能力，才是企業可以長遠發展的三大能力。

眼下，威馬汽車通過資產前置戰略擁有了產品量化的實力，在研發領域的投入也已經培育了體系化研發能力，那如何完成大眾化普及將是威馬汽車需要面對的實際挑戰。

有意思的是，這一挑戰與威馬汽車最開始的考慮和所選擇的戰略是不謀而合的。

成立之初，威馬汽車沒有選擇高舉高打的方式，而是明確瞄準了15 萬~25 萬元的“主流市場”，其推出的全系車型定價均處于這一市場區間。

眼下，威馬汽車正迎來自己的時代。

自2021年開始，我國新能源汽車市場就呈現出不可阻擋的增長趨勢，全年銷量約為352.1萬輛。中汽協預測今年新能源汽車銷量還將進一步增長至500萬輛，同比增長42%，同時新能源車市場占有率有望超過18%。

同時，新能源市場結構也開始從“啞鈴型”到“紡錘型”的轉型，15萬~25萬元的新能源市場將成為未來巨大的增量市場。這意味著，擁有著深耕經驗、具備市場競爭力的威馬汽車已經擁有了先發優勢。不過，已經有越來越多的車企開始著手進入這一領域，威馬汽車后續能否在競爭中取勝還有很多挑戰。

為此，威馬汽車正在擴大產品矩陣，計劃今年下半年推出旗艦轎車M7，并將在2023年推出基于Caesar平臺的全新SUV、轎車及MPV車型。與此同時，完善的渠道也是威馬汽車銷量持續增長的重要支撐。截至2021年12月31日，威馬汽車已建成由621家合作伙伴門店組成的銷售與服務網絡。

無論是闖關IPO，抑或是融資能力，這都折射著威馬汽車的全面實力；不管是科技研發，抑或是產品渠道布局還是沈暉團隊的國際化造車底蘊，這都展示著威馬汽車在競爭中的“硬資本”。后續叩響港股大門之后，威馬汽車將迎來新的發展拐點，也或將在下半場市場競爭中擁有更多的決勝機會。

文/黃煜