每經記者 段思瑤    每經編輯 孫磊    

高考落下帷幕，2022級考生劉一武（化名）心情復雜。正式拿到錄取通知書，高考這道關才算闖完，而在這之前，他還要做出一個選擇：填報專業志愿。

劉一武在心中排了個序：專業前景、學校、城市。軟件工程類專業還是新能源汽車類專業？幾番對比之后，還是選擇了后者。他注意到，心儀的華北電力大學今年新增了“氫能科學與工程專業”，開設兩個班，共有60個錄取名額，打算將其作為第一志愿。

對劉一武來說，選好專業決定了他四年后能否從容就業。而促使他做出這一選擇的，正是新能源汽車產業當前的強勢走勢，尤其是崛起中的氫燃料電池汽車。

6月20日，上海市發展和改革委員會發布的《上海市氫能產業發展中長期規劃（2022~2035年）》（以下簡稱《規劃》）稱，到2025年，建設各類加氫站70座左右，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產業鏈產業規模突破1000億元。在此之前，包括成都、山西等地相繼公布了氫燃料電池車相關發展規劃。

然而，氫燃料電池車具備廣闊市場前景的同時，氫能專業人才缺口大、加氫站成本高等難題依然待解。

重卡先“上車”

不管是特斯拉創始人馬斯克在社交媒體上對氫燃料電池汽車的抨擊，還是日產等日系企業相繼放棄對這一技術的研發，都不足以宣判氫燃料電池車的“死刑”，但目前的尷尬是，氫燃料電池車尚未找到更加適配的應用場景。

“從技術特性上來講，氫燃料電池車更適合向重卡方向優先突破。”一位陜汽技術人員告訴《每日經濟新聞》記者，由于氫燃料電池的功率和能量密度高，在載重和續航方面很有優勢，因而更適用于高載重的重卡上。

記者注意到，多家商用車企已進入氫能重卡商業化落地階段。日前，一汽解放涵蓋載貨、自卸、牽引三個產品系列的300輛氫燃料電池車實現交付，覆蓋城市物流、城建渣土、短駁倒運等應用場景。與此同時，瑞典當地時間6月20日，沃爾沃卡車官宣已經開始測試以氫燃料電池為動力的卡車。

目前，僅就國內而言，氫能重卡在新能源重卡市場中所占據的份額越來越大。公開數據顯示，2021年國內氫能重卡銷量為779輛，同比增長42倍，占新能源重卡市場的份額從2020年的0.7%上升至2021年的7.46%。

“我國氫燃料電池汽車銷量中，重卡車型占據了絕對的主力地位，主要原因是氫燃料電池的電堆系統不太適合做小體積去應用，而是要做大體積，這樣成本分擔會相對合理。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

從各地最新發布的氫能產業規劃來看，仍是在向重卡傾斜。此次上海市發布的《規劃》中提到，“在交通領域全面推廣氫燃料電池在重型車輛的應用，拓展氫燃料電池客車、貨車、叉車、渣土車、環衛車及大型乘用車市場空間。”

東吳證券6月20日發布的研報認為，氫燃料電池車的重心將從客、中重卡轉換，未來最終拓展至乘用車領域。

高薪也難招人

正在崛起的氫能產業背后，難掩專業人才短缺的現實。

“這個氫能研究員的崗位，我們已經在招聘網站上掛了三個多月了，還沒有招到合適的人。”一位獵頭告訴記者，目前國內院校開設氫能專業的寥寥無幾，只能招與化工、熱能動力、能源工程等和氫能相近專業的人才。

一家國內商用車企業的相關負責人向記者透露：“我們的氫能研發人員一部分是從熱系統工程師等崗位轉過去的，但像質子交換膜工程師這類要求有相關完整開發經驗、專業知識的崗位就需要外招。”

記者在某招聘平臺看到，“質子交換膜開發主任工程師”崗位的月薪資在4.5萬~7萬元之間。除此之外，與氫燃料電池相關的技術崗位月薪資也普遍在3萬元以上。上述獵頭表示：“最近兩年明顯感覺到氫能領域的崗位在增多，薪資也比之前高了，但由于對口專業的人才少，高薪也難招人。”

有分析認為，由于之前氫能行業前景不明，企業在人力投入上比較謹慎，因而就業機會少、待遇低，相關人才集聚不足；另一方面，氫能產業所需的是知識復合型人才，但目前高校的人才培養方式有限，直接對口專業少，在學科交叉、跨領域培養上也未形成體系。

近日，教育部印發的《加強碳達峰碳中和高等教育人才培養體系建設工作方案》中，將加快儲能和氫能相關學科專業建設放在了“雙碳”領域三大緊缺人才的首位。據記者了解，“氫能科學與工程”專業已被正式列入普通高等學校本科專業目錄，華北電力大學已增設了該專業。

上海市發布的《規劃》中也提出，鼓勵高校培育氫能相關學科專業，優化機械、化工、材料、能源等學科專業設置；鼓勵以氫能關鍵技術研發和應用創新為導向，拓展人才引進通道，引進海外高端人才。

專業人才缺口大之外，氫燃料電池車仍未走出成本之困。

以氫能重卡為例，國聯證券研報數據顯示，通過拆解某35噸級氫燃料電池重卡全生命周期（以下簡稱TCO）成本，車輛購置成本、能源使用成本合計占據TCO成本的99%。其中，在車輛購置成本中，燃料電池堆、儲氫系統等成本占據了70%。

一位燃料電池技術專家表示，目前氫燃料電池車降本遇到的主要問題是，質子交換膜成本較高，技術還不夠完善，另外制氫成本較高，從儲氫系統到電堆、加注等環節的毛利率都偏低。

氫氣在終端加注至氫燃料電池車時，需先后經歷制取、存儲運輸以及加注三大供應鏈環節，因而銷售價格直接取決于這三大環節的成本，尤其是在加注環節。據中國氫能聯盟數據，建設一座500kg、加注壓力35MPa的加氫站成本為1200萬元（不含土地費用），相當于傳統加油站的3倍，單位加注成本約13元~18元/kg。

記者注意到，在多地出臺的氫能產業發展規劃中，對加氫站予以補貼。比如，6月17日，成都市人民政府印發的《成都市優化能源結構促進城市綠色低碳發展行動方案》等文件中提出，鼓勵氫能多領域應用示范，對加氫站建設運營給予最高1500萬元補助。