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世界首條環沙漠鐵路喚醒“死亡之海”

每日經濟新聞 2022-06-24 21:47:05

● 大漠孤煙，絲路綿延，列車呼嘯，曾經“有去無回”的塔克拉瑪干沙漠，如今萬里黃沙將變萬頃寶藏。

每經記者范芊芊楊煜每經編輯易啟江

6月16日上午10時53分，5818次列車駛出新疆和田站，開啟了喚醒“沉睡寶藏”之旅。

這一天，隨著和田至若羌的和若鐵路建成通車，環塔克拉瑪干沙漠鐵路環線隨之全線通車——與現有的南疆鐵路、格庫鐵路等共同構成世界首條環沙漠鐵路線，全長達2712公里。

塔克拉瑪干沙漠被世人稱為死亡之海，其面積達到33萬平方公里，幾乎與3個江蘇省相當，是中國最大的沙漠，亦是世界第二大流動沙漠。1980年，著名科學家彭加木在沙漠東緣的羅布泊失蹤，成為一個難解之謎；1996年，探險家余純順也在羅布泊遇難……

蒼茫天穹下，無邊無際的塔克拉瑪干沙漠讓人神秘莫測，縹緲間發散出震懾人心的奇異力量。面對莽莽黃沙，人類顯得何其微不足道。

然而，汽笛聲聲、車輪滾滾中，昭示著人類不僅正在征服亙古荒漠，而且也正在喚醒沉睡的浩瀚沙洲。

圖片來源：光明網

樓蘭古國遺址將迎來絡繹不絕的“背包客”；古絲綢之路上將再現客商的來往穿梭，只不過已用長龍般的火車取代了雙峰的駱駝；曾經令人恐懼的羅布泊，卻不斷輸送出糧食生長過程中所需的“營養品”——鉀肥；周邊的礦產、紅棗、玉石等琳瑯滿目的商品，將隨鐵路馳往世界各地；而過去難以運輸的疆外大型機械設備，也將在列車的駕馭之下毫不費力地入疆……

火車站，將成為沿線縣市的經濟支點。和田地委宣傳部相關人士告訴每日經濟新聞記者（以下簡稱每經記者），未來他們將圍繞火車站布局產業，大力招商引資，在各縣市火車站建設工業園區，降低運輸成本，帶動更多的群眾就業。

大漠孤煙，絲路綿延，列車奔馳，沉睡的塔克拉瑪干沙漠寶藏正在被喚醒。

世界首條環沙漠鐵路線簡介：

和若鐵路西起新疆和田地區和田市，東至巴音郭楞蒙古自治州若羌縣，全長825公里。其與格庫鐵路(若羌-庫爾勒段）、南疆鐵路（庫爾勒-喀什-和田段）共同構成長達2712公里的環塔克拉瑪干沙漠鐵路環線。途經新疆5個地州，覆蓋南疆地區上千萬各族群眾，浩瀚沙海變通途。

此前，南疆鐵路（吐魯番-庫爾勒-喀什）已于1999年12月全線通車運營；格庫鐵路（青海格爾木市—新疆庫爾勒市）于2020年12月9日實現全線貫通運營。（上圖來源：中國鐵路總公司官方微信公眾號）

世界首條環沙漠鐵路

全線通車

無數前人證明，要穿越萬里黃沙，何其難？而要在沙漠里修鐵路，那更是難上加難，難于上青天。既要考慮修筑中如何征服風沙，更要考慮通車后能否駕馭風沙，要是火車正在飛馳，沙塵暴突然把鐵軌給淹沒了，如何是好？多危險啊！然而，和若鐵路在風沙防治方面有了創新性的措施。

王盡忠是和若鐵路工程的領導者，任新疆和若鐵路有限責任公司的黨委書記、董事長，此前參與過多條環沙漠鐵路建設，被稱為“沙漠王”。

三段環塔克拉瑪干沙漠鐵路，王盡忠都曾參與建設。“從環的周長來說，總共2712公里，我參與了大概2212公里。”

2018年，當得知和若鐵路的初步設計已被批復時，王盡忠主動請纓調任，彼時的他已經臨近退休年齡，正在庫爾勒建設指揮部工作。

“和若鐵路的前期工作是我帶著大家做的，你突然發現那邊已經修到了和田，這邊已經修到了若羌，環塔里木盆地只剩下最后一段，這時又問自己，我為什么不把它環完呢？”談及主動請纓的緣由，59歲的王盡忠仍如當初一般激情澎湃。

在王盡忠看來，從工程技術難點來看，和若鐵路沒有隧道工程，沿線沒有大江大河，也不存在北疆的低溫氣候，而包括和若鐵路在內的南疆鐵路建設最大的難點是風沙。

全長825公里的和若鐵路大約有65%分布在風沙段落，沿線主要地段風季長達7個月。

圖片來源：中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司供圖

作為中國鐵建十四局集團有限公司和若鐵路項目部經理，張剛坦言，來到工地前，他從未想到和若鐵路的沿線沙塵暴如此肆虐。“大型的沙塵暴持續時間僅有三五個小時，但彌漫性的沙塵天氣則可能會持續一周，無孔不入的沙子為施工、機械設備、交通等都帶來了難題。”

“我們管段535公里，有460公里屬于無人區。”一旦沙塵暴來襲，周邊沒有遮擋物，人很容易被風沙吹走，威脅生命安全。有的利用路基遮擋，有的系好安全繩及時臥倒，有的利用防護欄加以保護。

“有時候中午吃飯時刮了沙塵暴，硬著頭皮也得把加沙子的飯吃下去。”張剛笑稱。

而對于鐵路設計人員來說，風沙容易掩埋鐵軌影響行車安全。“沙子覆蓋鐵路把鋼軌埋掉了，火車再在上面開，就容易翻車掉道了。”王盡忠告訴記者。

為此，和若鐵路建設者創新性的采用“以橋代路”、橋墩工程預制拼裝化技術等新方案、新技術來避沙防沙，還采用植被防護和工程防護相結合的措施來防治風沙。

圖片來源：中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司供圖

在荒無人煙、高溫缺水的沙漠環境種樹，難度可想而知，再加上和若鐵路沿線地質條件復雜，鹽堿害嚴重，更是大大降低了樹苗成活率。

鄧斌主要負責和若鐵路全線的防治風沙工作，他和同事們協助施工方對多個標段采取樹坑換土種植等方式，與鹽堿的增長速度做賽跑，并持續補種，為和若鐵路筑起了一道綠色屏障。

圖片來源：中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司供圖

此外，為給予樹苗源源不斷的“生命源泉”，和若鐵路工程采用了自動化智能控制滴灌管網系統，手機便可遠程控制和監測灌溉情況。

近1300萬株梭梭、紅柳、沙棘等灌木和喬木在曾經的流沙之上茁壯成長，也為和若鐵路防沙固沙筑起了“銅墻鐵壁”。

承載了成百上千管理者、設計者、施工者心血的和若鐵路終于通車了。

王盡忠購買了5818次列車的一張車票，為自己的鐵路建設事業畫上了一個完美的句號，張剛團隊部分同事還留在當地配合調試，鄧斌則又馬不停蹄地奔赴工地一線。

在和若鐵路建設期間，有年輕人相識、相知、相愛，有建設者操勞白了頭，三年間回家次數屈指可數，但當看到通車的那一刻，他們激動的心情是相似的。

圖片來源：中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司供圖

運輸費用直降三分之二

貨物運輸將發生巨變

1955年秋，一個晴朗的日子，庫爾班大叔穿上節日盛裝，帶上馕，騎著毛驢出發了。

當天，時任于田縣委書記李玉軒下鄉檢查工作，聽說庫爾班大叔騎著毛驢要上北京，立即追趕上去。“從和田到北京坐汽車都要近一個月，騎毛驢可不行。”好不容易，他才把庫爾班大叔勸回。[1]

上個世紀，這則于田縣庫爾班大叔打算騎毛驢到北京的故事廣為流傳。和若鐵路剛好經過了庫爾班大叔的家鄉于田縣，現如今，隨著新疆鐵路、公路覆蓋率的攀升，從于田縣到北京或已縮短至兩天左右。

而和若鐵路是新疆鐵路網主骨架“四縱四橫”的重要組成部分，全線新建20個新車站，其中洛浦、策勒、玉泉鎮、于田、民豐、南屯、金山、且末、瓦石峽9座車站開辦了客運業務。

圖片來源：中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司供圖

更標志性的意義在于，和若鐵路結束了和田地區洛浦、策勒、于田、民豐和巴音郭楞蒙古自治州且末縣5縣以及兵團農二師第37團（金山鎮）、38團（南屯鎮）、農十四師第225團（玉泉鎮）不通火車的歷史。

一張98元的車票便可從和田站到達若羌站，825公里時長為11小時26分。

對于沿線的當地老百姓和外來務工人員而言，這無疑是一個激動人心的好消息。且末縣巴格艾日克鄉科臺買艾日克村的村民斯麗木汗·吐爾遜便是其中一員，“現在火車通到我家門口，我真的太高興了，火車運行平穩，而且票價便宜，出行方便多了，真好！”

且末縣素有“天邊小城”之稱，此前當地居民出門一般都是乘坐公共汽車，十幾個小時一路顛簸。后來且末機場建成通航，但動輒近千元的機票價格令不少人望而卻步。

中共和田地區委員會宣傳部（以下簡稱和田地委宣傳部）相關人士告訴每經記者，和若鐵路的通車使當地群眾出行方式更多樣。目前正在計劃開通前往疆外的火車，開通后當地群眾乘坐火車前往疆外將減少一千多公里。和田地區下轄的洛浦、策勒、于田、民豐縣均位于和若鐵路沿線。

圖片來源：和田地區行政公署網站

除了普通百姓出行便利，貨物運輸也將因和若鐵路的通車發生巨大改變，沿線策勒、于田、民豐、且末4座車站都開辦了貨運業務。

多名沿線企業負責人告訴記者，此前無法通過汽運運輸的拖拉機等大型設備也可以運輸了，貨運量大幅提升，時間大幅縮短，運費大幅降低，運輸安全也得到了保障。

“以前運輸依靠汽車，途經不少檢查站，排隊使運輸效率降低，大型貨物也存在無法運輸的難題，再加上現在油價高。”且末德邦分公司負責人梁健稱，鐵路運輸將使費用降低近三分之二，時間上縮短了差不多五六個小時。

蔣德軍也有相似的感受，他在新疆且末小宛有機農產品有限責任公司（以下簡稱小宛公司）任董事長，公司銷售的主要是當地的優勢農產品紅棗。

他給記者算了一筆賬，全縣紅棗的總產量是40萬噸左右，用快遞運輸價格是每公斤6元左右，據此測算40萬噸需要24億元，用汽車運輸的價格為每噸750元，40萬噸紅棗也需要3億元。“運費是一個天文數字，我們測算了一下，用鐵路運輸，費用將至少降低30%左右。”

圖片來源：中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司供圖

圍繞火車站布局產業

招商引資建工業園區

以天山為界，新疆可分為北疆和南疆。長期以來，南疆的經濟發展程度都較落后于北疆。如何讓當地產品開辟更大市場空間、帶動經濟發展，始終是決策者在思考的問題。

林果業是南疆經濟發展的支柱產業之一。部分縣市中，林果業收入可占到農民人均純收入的45%以上[2]。以憑借紅棗而聞名的且末縣為例，據蔣德軍介紹，不僅當地大部分農牧民家里都有紅棗地，他們主要的收入也來自于種植紅棗。

和若鐵路為當地產業的升級打開了窗口。眾所周知，時間在瓜果產品的市場競爭中起著重要作用。運輸時間一長，客戶的體驗會打了折扣，瓜果的品質和口感也會受到影響。但通過鐵路運輸，產品到達客戶手上的時效變短，費用也會更便宜。

在蔣德軍看來，外運更加方便后，可以進一步鞏固產業基礎，提高市場競爭力；無形之中也會帶動老百姓更進一步的收益。

圖片來源：中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司供圖

且末縣委外宣辦告訴每經記者，未來他們還將著力推進“鐵路+電商”模式，助推有機產品銷售加速“跑起來”，為且末特色有機農產品帶貨、帶流量，幫助農戶增收致富。

要想富，先修路。“小紅棗”的故事不是最后一頁。沿著和若鐵路前行，沿線的各類產品都有了“走出去”的機會。

皮薄粒大的皮亞曼石榴，被譽為“沙漠人參”的和田大蕓，商業價值極高的于田沙漠玫瑰……在800多公里和若鐵路的助力下，琳瑯滿目的特色產品將順著這條“產業走廊”，走向內地、乃至中東或者歐亞市場。

買吐送·胡普丁對此深有同感。他從小跟隨父親學習編織地毯技術，后來又開辦了一家地毯廠收徒創業。他說，有不少外商和一、二線城市的企業想和他們合作，但把產品運出去有些困難。“現在有了和若鐵路，我的產品可以坐著火車發往世界各地，讓全世界的人們都可以感受我們中國的地毯文化，用上我們的手工羊毛地毯。”

與此同時，沿線縣市的連接也更加緊密，車站將成為產業集聚的支點。和田地委宣傳部相關人士告訴每經記者，未來他們將圍繞火車站布局產業，大力招商引資。在各縣市火車站建設工業園區，降低運輸成本，帶動更多的群眾就業。

圖片來源：中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司供圖

新疆旅游熱度環比上漲24%

將開通旅游專列

“君不見走馬川行雪海邊，平沙莽莽黃入天。”

千余年前，岑參行走西域，筆下風光壯闊。千余年后，“背包客”接踵而至，穿越漫漫遠方。

新疆，以其獨特的人文地理風貌，吸引千萬游客長途跋涉，感受別樣景致。在這里，小毛驢的銅鈴嘀哩作響，多民族的文化融合交匯，古國的傳說隨著大風綿延悠揚。

圖片來源：新疆和田地區行政公署網站

然而，旅游資源豐富的新疆并沒有因此成為出行的熱土。此前交通的不便，難免會抬高旅客的成本、降低旅行意愿。游客來訪人數不多，也阻礙了部分地區進一步開發旅游資源。

據新疆維吾爾自治區政府工作報告，疫情前（2019年），新疆接待游客達到2.09億人次。這個數據在全國34個省級行政區中排名靠后，諸如貴州省、四川省等旅游大省，在當年的游客數量分別達到11.35人次和7.55億人次。新冠疫情暴發后，全國旅游業遭受打擊。2021年，新疆接待旅游人數降至1.91億人次，尚未完全恢復。

2022年，新疆力爭接待游客達到2.5億人次。要想實現這個目標，離不開旅游基礎設施的建設。現在，隨著和若鐵路的開通運營，沿線縣市的古老文化和南疆美景有望煥發更強的生命力。

據同程旅行大數據，在和若鐵路開通運營后，6月17日至19日，新疆旅游搜索熱度環比上漲24%。和若鐵路對新疆旅游的帶動作用已然顯現。

新疆和田也是歌舞之鄉圖片來源：和田地區行政公署網站

“過去，人們只能通過自駕或包車的方式前往南疆旅游，無論在時間和經濟成本上，還是在對旅游經驗的要求上，門檻都是比較高的。而和若鐵路開通后，更多普通游客可以通過火車走進南疆，一睹大漠風光。”6月20日，同程研究院高級研究員張明陽向每經記者表示。

中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司是和若鐵路的主管單位，據其介紹，和若鐵路上新建了9座客運站房。其中，洛浦站、策勒站、玉泉鎮站、于田站、民豐站等5座車站位于和田地區，且末站、金山站、南屯站位于且末縣境內，瓦石峽站位于若羌縣內。

每座車站都結合了地域、氣候特征，做到“一站一景”，旅客出站的一刻就能與當地的特色“親密接觸”。例如，民豐站的設計便與當地尼雅遺址發現的“五星出東方利中國”漢代織錦護臂相關，后者被譽為20世紀中國考古學最偉大的發現之一。

路有了，下一個問題就是怎么吸引人來。趁熱打鐵，當地政府紛紛開始布局謀劃。

和田地委宣傳部在接受每經記者采訪時表示，將圍繞鐵路開通發展旅游，通過云宣傳、推介會等方式，將和田的旅游資源推介出去，吸引更多的群眾來和旅游；與援疆省市對接，開通旅游專列，從民豐方向一路向西航行，帶動和田經濟發展。此外，還將加強溝通對接，爭取盡快開通從喀什或和田通往內地的火車，方便更多群眾出疆，方便內地游客來和。