每經評論員 黃辛旭

近日，華為輪值董事長徐直軍在重慶車展上表示：“汽車產業是全球最大的產業，所以華為從2012年就在關注汽車領域的發展，并進行了相關技術研究。在此過程中，我基本上拜訪了中國所有車企的董事長、總經理。我們是在找華為的定位，找華為未來做什么。”

徐直軍稱通過一輪拜訪之后，華為得出結論：中國不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術的汽車部件供應商。正是基于這樣的結論，華為雖然宣布進入汽車賽道，卻反復強調自己并不“造車”。

眼下，國內類似華為的跨界造車玩家很多，定位也多種多樣。從之前的房地產、家電商到手機制造商小米、蘋果，再到互聯網大廠百度，汽車賽道已變得熱鬧非凡。

但筆者認為，中國并不缺新品牌的汽車，更不需要跨界玩家從零開始入局汽車制造。

首先，國內汽車品牌非常多，據不完全統計約有150家。經過多年的發展，國內汽車制造工藝已經成熟，整個汽車行業的產能也處于過剩狀態。乘聯會數據顯示，截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅為52.47%。而且已具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能將陸續建成投產。在這樣的背景下，重新拿地建廠生產新品無疑是一種資源浪費。

其次，從風險角度考慮，造車需要長周期的投入，離不開大量真金白銀的投資，要想盈利更是道阻且長。對于跨界玩家而言，以零部件及軟件提供商的角色進入，既可以不用重資產投入從而輕裝上陣，又能夠避免與經驗豐富的車企形成正面競爭的局面。值得一提的是，汽車對汽車芯片、傳感器等智能零部件的需求量近年在激增。公開數據顯示，到2030年，汽車電子部件成本會占到汽車制造總成本的一半以上。因而，跨界玩家為整車廠商做智能零部件的供應商不僅容易規避風險，也能實現較好的收益。

眼下，汽車產業正處于重構轉型的關鍵節點，信息通信、傳感、大數據、智能等技術不可或缺。不少跨界造車玩家在這些領域本身就具有優勢，這在智能電動汽車領域有很多可以碰撞和整合應用的空間。隨著軟件定義汽車變革的加速，智能解決方案將在汽車板塊占據更高的價值，生產制造的價值反而會面臨逐漸變低的風險。因而，筆者認為，跨界造車玩家需要利用資源優勢，揚長避短，深入到自己擅長的領域，這樣更有利于造車戰略的推進。

綜上所述，在汽車行業的新機遇下，跨界造車玩家入局對行業而言是一件好事情。然而，想要短時間內融入汽車圈不會那么容易，跨界造車玩家需要找準自己的定位。筆者認為，在眼下的階段，跨界造車者先嘗試做汽車供應鏈上的核心一環是一個明智選擇。隨著汽車產業的重構與發展，跨界造車玩家可以“進可攻、退可守”的狀態深度參與到造車之中，等打好基礎再考慮造整車也不遲。