每經記者 程曉玲    每經編輯 劉艷美

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6月20日，“復興號”智能動車組G66次列車從武漢站首發駛出，以最高350公里時速奔向北京西站，標志著京廣高鐵京武段成功實現常態化“350”高標運營。

同一天，鄭渝高鐵實現全線貫通運營、濟鄭高鐵濮鄭段開通運營。這被外界評價為：中國高鐵再次開啟“350”模式。

自2017年以來，包括京滬高鐵、京津城際、京張高鐵、成渝高鐵及京廣高鐵京武段在內，全國已有5條線路實現350公里時速常態化運營，總里程近3200公里。

目前，我國設計時速350公里、已建成運營的高鐵線路中，還有20多條未達速運營。而從今年初《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出，“擴大復興號動車組上線運行范圍，逐步實現高速鐵路達速運行”；到國家鐵路局近日明確表示，“穩步推進高速鐵路按設計標準達速運營”……政策信號已明確釋放。

常態化“350”風口已至，下一個會是誰？

波折

1978年10月22日，改革開放總設計師鄧小平坐上時速210公里的日本 “光號” 新干線列車，感慨速度之快。當時，中國還在使用蒸汽線路，時速只有40公里。

如今40多年過去，中國已成為世界高鐵商業運營時速最快的國家，高鐵運營里程穩居世界第一。

在此過程中，我國鐵路發展之路也并非一帆風順，曾經歷多次提速、降速再提速過程。

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公開資料顯示，1997年至2007年十年間，我國鐵路共經歷六次大提速，列車運營時速從140公里提升到部分可達250公里。

2008年，京津城際鐵路正式通車運營，成為我國第一條具有完全自主知識產權、運行時速達到350公里的高速鐵路。通車后，京津兩地之間實現30分鐘通達，中國也正式邁入高鐵時代。此后建成通車的武廣、滬寧、滬杭、鄭西等高鐵線路，運營時速也都為350公里。

不過，2011年，全國高鐵運營時速突然踩下“急剎車”，發展模式從“跨越式發展”轉為“可持續發展”。

當年7月1日，原鐵道部大調圖，中國高鐵降速時代正式來臨，武廣、鄭西、滬寧、滬杭四條高速鐵路全部降速至時速300公里運營，大批時速250公里的高鐵則被降速至時速200公里運營。

不到一個月時間，甬溫線發生“7•23”特大鐵路交通事故，進一步導致外界對高鐵運行速度及其安全性的質疑……

這年8月10日，原鐵道部正式決定：設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的按200公里開行；既有線提速到時速200公里的按160公里開行。

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時隔6年，我國再度迎來首條“復跑”350公里時速高鐵。

2017年9月，“復興號”動車組在京滬高鐵上率先按照時速350公里運營。此后，京津城際、京張高鐵、成渝高鐵分別于2018年、2019年、2020年實現350公里運營時速。

隨著6月20日京廣高鐵京武段正式提速，我國運營時速350公里高鐵線路已有5條、里程數近3200公里，占總里程約五分之一。

目前，我國高鐵運營總里程超4萬公里，其中設計時速為350公里的約為1.5萬公里。

遺憾

對于設計時速為350公里的高鐵線路，待各項條件成熟后，要實現“達速”運營指日可待。而一些“生不逢時”的高鐵線路，在“降速潮”中錯失350公里時速標準，成為難以彌補的遺憾。

公開報道顯示，自2011年開啟的全國鐵路降速，不僅涉及運行速度，還包括建設標準，也就是降標和降速同步進行。此后一段時間，許多在建以及規劃中的高鐵線路，均遭遇不同程度降標。

據統計，在當時的鐵路規劃中，除一些路網大動脈保留350公里/小時建設標準，絕大多數支線鐵路建設標準均被設計在250公里/小時以下。其中，西部高鐵可謂“受挫”嚴重。

2013年，曾有媒體報道，當時西部高鐵普遍“降級”，“350公里時速線路難尋”。

較為典型的是西成高鐵（客專）。

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西成高鐵由原鐵道部和陜西省、四川省共同投資建設，線路全長643公里，設計時速250公里。

2012年10月，西成高鐵陜西段率先開建。在此之前很長一段時間，官方披露信息均顯示，西成高鐵設計時速為350公里。不過，據陜西媒體報道，2012年4月，原鐵道部主持審查會議，最終將西成高鐵設計時速由350公里調整為250公里，并對局部線路優化調整。

此外，據四川媒體2016年報道，在“十三五”規劃中，四川境內新建鐵路包括：

設計時速200公里的成蘭鐵路、設計時速250公里的西成客專、設計時速250公里的成貴鐵路，設計時速200公里的成蒲鐵路，設計時速160公里的川藏鐵路及擴能改造的成昆線；在成都鐵路局內，還有設計時速250公里的滬昆線及渝萬線……

所有線路均未達到時速350公里的設計標準。

隨著高鐵技術儲備和經驗積累，提高建設標準再次成為行業內外共識。

2016年發布的《中長期鐵路網規劃》明確，高速鐵路主通道規劃新增項目原則采用時速 250 公里及以上標準，其中沿線人口城鎮稠密、經濟比較發達、貫通特大城市的鐵路可采用時速350公里標準。

在此背景下，漢十、商合杭、濟青等高鐵線路，均得以獲批設計時速350公里；西部地區也相繼迎來鄭萬、渝昆、成達萬、貴南等多條設計時速350公里的高標準線路。

提速

隨著政策信號不斷釋放，不少人期待更多線路提速到350公里。“復跑”350公里時速的阻力在哪里？誰又會成為下一個“幸運兒”？

據央視新聞報道，此前將高鐵時速限定在300公里（實際最高運行時速300至310公里），有安全方面的考量，但更主要是基于運營成本和維修成本的考慮。

國鐵集團總工程師葉陽升近日也談到，推動高鐵按350公里時速常態化運營，是一個復雜系統工程，需要綜合考量技術條件、市場需求、運營成本、環境整治等各種因素。

比如，有研究發現，以“復興號”為例，時速從300公里提高到350公里，能耗大約增加20%至30%，其他的如設備折舊、維修費用也會相應提高。

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就目前來看，已經實現時速350公里運營的京滬、京津、成渝等線路，均是運量較大的干線通道，提速帶來時間成本降低、經濟要素流動加快等收益，能在很大程度上覆蓋成本的增加。其他線路若無法實現這一點，便難以發揮高速度應有的優勢。

換句話說，這主要還是一筆經濟賬。

對此，有專家建議“分類施策”：一些比較重要的通道性高鐵線路，未來可以提速至350公里/小時；一些區域內的城際鐵路則應通過全面分析，確定合適的開行速度。

目前來看，全國還有20多條設計時速350公里高鐵未實現達速運營，京哈、寧杭、滬寧、滬昆、濟青、廣深港等均是連接各大中心城市的重要通道。

其中，滬寧、武廣等線路在開通初期就曾以350公里時速運營，已具備高標運行的一定經驗。國鐵集團方面不久前透露，京廣高鐵武廣段開通運營時間較長、隧道占比較高、受外部環境影響較大、線路病害較多，將進行全面整治，為早日提速奠定基礎。

值得注意的是，去年3月，國務院辦公廳印發《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》進一步明確，規劃建設時速350公里鐵路，須滿足客流密度、城市規模、路網功能等條件。

在外界看來，這意味著“各地爭搶高鐵線路的場面不會再有”，而此前沒能爭取到時速350公里高鐵的城市，也將更難搭上這趟“快車”。