穩定供應鏈是汽車產業健康發展的基礎。今年3月份以來，新冠肺炎疫情多點散發，疊加原材料價格上漲、芯片供應緊張等多重因素影響，對我國汽車工業經濟運行造成嚴重沖擊。小鵬汽車董事長何小鵬甚至拋出了“停產論”。隨著疫情得到有效控制，我國汽車供應鏈恢復得如何？還面臨哪些挑戰？我們該如何應對？

供應鏈重要性日益凸顯

“在各方共同努力下，我國汽車產業鏈供應鏈已經暢通穩定，整車生產全面恢復。”在日前舉行的2022中國汽車供應鏈大會暨首屆中國新能源智能網聯汽車生態大會上，工業和信息化部裝備工業一司汽車管理處處長吳鋒如是說。根據對機動車出廠合格證的統計，6月1日至26日，15家重點汽車企業集團產量累計達168.4萬輛，同比增長15.9%，較5月份同期增長48.3%。與此同時，國家層面也陸續出臺穩定汽車消費、支持產業發展的政策措施，效果正在顯現。

雖然我國汽車供應鏈已恢復常態，汽車產業觸底反彈的動能在集聚，但吳鋒指出，當前我國的汽車產業鏈短板、弱項依然存在，上下游的供需信息也不夠通暢，部分企業供應鏈管理水平還有待提升。

“汽車是國民經濟的重要支柱產業，產業鏈長、涉及面廣、帶動性強、國際化程度高，某個地區的相關企業出現供給不足，甚至暫時停產，都會對產業鏈安全穩定帶來較大挑戰。”工信部裝備工業一司副司長郭守剛表示，環環相扣的長鏈條，無形中增加了潛在風險。

供應鏈是造車的技術體系支撐和整車企業經營活動的重要組成部分，在汽車行業和相關產業中具有非常重要的戰略地位。由于“鏈”的存在，蝴蝶效應更加明顯，小風險也很容易通過逐級傳導不斷放大。事實上，自2020年年初開始，從新冠肺炎疫情、芯片緊張、原材料價格上漲到俄烏沖突，全球汽車供應鏈屢受沖擊，進而深刻影響產業鏈。數據顯示，截至今年5月份，全球因缺芯導致的新車減產量已達172萬輛。如果加上2021年減產的1050萬輛，全球因缺芯導致的新車減產量已經超過了1200萬輛，且規模仍在持續擴大。

“中國汽車供應鏈已經深度融入全球化體系，在本土形成區域布局和專業分工，全行業具有強相關性，牽一發而動全身。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，近來供應鏈上的一些“斷點”“堵點”“卡點”等頻現，包括“芯片錯配”、物流受阻、人流受限以及原材料價格大幅上漲帶來的上下游收益平衡被打破，值得深刻反思。

產業重構孕育新變化

汽車供應鏈本就冗長龐大，而新一輪科技革命和產業變革又擴展了其原有范疇，更多參與方進入這一領域的同時，也讓復雜性成倍疊加。

“在過去傳統研發的時代，整車企業基本上只關注一級供應商，對于上游產業的技術情況、供應鏈的情況掌握甚少，尤其是對芯片的掌握更是微乎其微，兩大工業領域的體系互不跨界。”但付炳鋒表示，今天只有汽車和集成電路兩大產業需要深度融合，才能共同支撐未來低碳智能時代汽車供應鏈發展新的需求。

隨著新能源、智能網聯汽車的快速發展，產業重構也給供應鏈帶來了新變化。“當前汽車行業正在引領工業經濟走向智能化和數字經濟時代，需要汽車供應鏈向產業新生態快速延伸，是新的增長極，將形成巨大市場，但也離不開全球新技術、新材料的支持。”付炳鋒表示，這就要求汽車產業既要堅持自主創新，加強核心技術自主研發和關鍵資源自主掌控，同時也要堅持更高水平的開放，廣泛擁抱全球優秀的創新資源和創新企業。

“汽車產業的重構就是汽車‘新四化’，核心是生產要素將從硬件向軟件轉化，未來數據將是新的最大的生產要素。”清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全說，“未來的汽車既要有硬件，還要有軟件。只有硬件和軟件加在一起，整個汽車產業才能變得與此前完全不同，成為具有生命力、能夠自我進化的產業。”

當然，這并不代表硬件不重要，硬件是必要條件，軟件才是充分條件。“零部件的概念已經不準確了，應該稱之為供應鏈，這其中有傳統硬件，有新硬件，還有軟件，也包括內容、服務等，否則汽車產業生態是做不起來的。”趙福全指出，“我們對于傳統供應鏈的管理模式，強調效率、速度、供貨、物流等，這些理論逐漸暴露出一些問題，需要創新突破。換言之，我們要徹底改變原先只追求效率和成本的供應鏈管控模式，未來安全必須成為供應鏈的核心要素。”

保障供應鏈通暢穩定

“去年缺芯，今年很有可能既缺芯、又少電，明年或許還會有新的情況。因此，未來供應鏈問題仍將是整個汽車產業面臨的巨大挑戰。”怎么辦？趙福全認為，一定要標本兼治，“短期內解決‘保供’問題，長期來看要加快打造軟硬融合、強韌性、高安全，同時又兼顧效率和成本等指標的供應鏈，這應該是國家和企業當前最大的戰略之一”。

趙福全說，企業絕不能只盯著眼前的“保供”，覺得建設供應鏈是國家該操心的事，和自己無關，特別要摒棄那種“車到山前必有路”的錯誤想法，努力實現供應鏈體系的長治久安。在他看來，整車和供應鏈企業之間進行簡單的買賣還不夠，和關鍵供應商一定要深度綁定，一定要聯合開發、數據共享。整車和供應鏈企業需要“對賭”，沒有這種精神就沒有辦法建立真正意義上的戰略互信，離開了信任，簽什么合同都沒有用。此外，高風險零部件在關鍵市場應進行多點多地的組合布局，同一個產品應在不同的地方設立不同的工廠，或者在不同的地方使用不同的供應商。同時，零庫存管理模式必須適度，要構建儲備庫存，并減少供應層級。

“簡單的訂單式管理，被動應急不再適用，一定要建立敏捷的供應鏈。”趙福全表示，“核心是整車企業對于供應鏈的管控，要建立在對供應鏈科學預測的基礎上，把內部資源產供銷研打通，這就需要實施數字化轉型；在此基礎上還要和外部成為一體，充分使用內外部資源。同時，我們還要重新構建供應鏈管理理論。原來的供應鏈理論，包括成本、效率、質量、物流、倉儲等要素依然重要，但是必須增加新的要素，圍繞國際形勢、區域市場、產業重構、科技生態和產品迭代等，放在一起綜合考慮。”

國家主管部門也要采取多種措施保障供應鏈通暢穩定運行。郭守剛指出，工信部將堅持供需兩側發力的思路，繼續錨定“電動化、智能化、網聯化”發展大勢，兼顧效率安全，不斷增強產業鏈供應鏈的韌性，推動新興產業生態的構建，努力推動汽車產業高質量發展。

一是加快補齊產業鏈短板。持續加強行業運行情況監測，及時發現供應鏈、產業鏈的問題，加強汽車芯片保供和動力電池原材料穩價，全力保障供應鏈暢通和穩定。

二是提高供應鏈管理水平。工信部將持續用好汽車產業鏈供應鏈暢通協調平臺、數字工信運行監測平臺，加快汽車行業大數據平臺建設。積極推進建設，發揮大數據在經濟運行監測中的積極作用，在強化產業鏈供應鏈動態監測的同時，積極推動實現部門相關數據的共享共用，夯實行業管理的數據基礎。組織制定汽車產業鏈全景圖、汽車芯片產品圖譜，摸底掌握國內相應技術和應用的發展動態，支撐推廣應用、技術攻關、產能提升等工作開展。

三是做好前瞻布局，積極推動構建智能化的新型生態。聚焦充換電設施、新一代電池技術和材料、基礎操作系統及應用軟件等新能源汽車和智能網聯汽車的關鍵技術，鼓勵企業加大研發創新力度。

封面圖來源：每經記者 張建 攝（資料圖）