每經記者 崔智明    每經編輯 孫磊

近日，鄭州一女大學生乘坐由某平臺派發給有象約車的網約車時遭遇車禍，不幸去世。此事引發了業內對聚合式網約車平臺是否存在監管空白的熱議。

按照網約車聚合平臺的運營方式，其自身不直接設置運力，僅提供乘客與入駐網約車的“撮合”服務，為乘客和實際提供運力的平臺搭建了橋梁。對乘客來說，“網約車中介”既方便、快捷，但難以向其溯源追責。

公開資料顯示，2022年以來，接入網約車聚合平臺的第三方服務商屢遭處罰，這些處罰均是源于合規問題。濟南市城鄉交通運輸局公布的信息顯示，截至7月4日，共有9家網約車平臺被處罰，包括了妥妥E行、麥田商旅、及時用車、攜華出行等。其中，僅在4月，妥妥E行就收到14份罰單，處罰的原因均為提供服務車輛未取得《網絡預約出租汽車運輸證》。

因此，一些行業人士和專家建議加強對聚合式網約車模式的監管。日前，東南大學交通法治與發展研究中心聯合中國城市公共交通協會網約車分會、山西省網約車協會等行業組織，共同編制了《網絡預約出租汽車信息聚合平臺運營服務規范》，并向社會公開征求意見。

聚合平臺競爭流量紅利

事實上，當前不少用戶青睞于使用聚合式網約車平臺打車。北京一位經常選擇聚合式網約車平臺打車的用戶向記者表示：“我出門會先看一下導航，看完導航就可以直接在該平臺叫車了。主要是該平臺可選擇的網約車運營平臺多，還有不同的車型選擇。”

某平臺打車界面 圖片來源：APP截圖

不過，乘客選擇聚合式網約車平臺無法享受自營平臺帶來的價格優惠，也無法享受一些專屬服務。

曹操出行相關負責人向記者介紹稱，曹操出行在今年5月中旬更新了“物品遺失”功能，乘客可以直接在曹操出行客戶端內通過即時通訊工具與司機溝通，協商后，乘客可以選擇協商快遞送回、送至派出所或司機駕車送回三種方式中的任意一種方式取回失物。該功能上線兩個月，每天約有167名乘客通過該項功能尋回失物，但該功能僅限于通過曹操出行APP下單的乘客使用，通過聚合式平臺下單的乘客無法使用。

在業內人士看來，聚合式網約車平臺競爭的是流量端口，通過向自營平臺轉介流量獲得收益紅利。

記者了解到，目前多家頭部網約車品牌既做自營式平臺也做聚合式平臺，并且在聚合平臺方面，他們既將自己的品牌接入友商的聚合平臺中，也將友商的品牌接入自己的聚合平臺中，是典型的“你中有我，我中有你”的市場格局。

圖片來源：攝圖網-501144493

專家建議對聚合平臺出具規范條例

某Top10網約車品牌的公關負責人向記者表示：“我們的自營平臺在一些城市會接到聚合式網約車平臺的訂單，并且我們會也向申程出行等品牌的出租車司機派發訂單。理論上來說，聚合式網約車平臺不管理車隊，也就不需要對司機和車輛的合規進行負責。我們國家對于網約車經營許可采取的是一城一策的申請模式，大多數情況下由地級市的交通運輸部門負責審核，但也有縣級交通運輸部門審核的情況。例如，浙江省的溫州市和義烏市（縣級市）都有對網約車的審核權。另外，網約車這個行業的平臺證和車證都相對容易獲得，司機的上崗證則相對麻煩一些，例如北京、上海、天津三座城市要求從業司機具有當地戶籍，而杭州、合肥等城市對外地司機的從業要求則相對寬松，僅要求司機具有當地居住證即可。”

該公關負責人向記者介紹稱，有的聚合式網約車平臺和他們有很明確的商務條款，雙方用商務合同來約定彼此的責任和義務，例如哪些投訴由該平臺負責，哪些投訴由他們品牌來負責。

一位網約車業內人士向記者表示：“目前，網約車市場的整體格局已經相當穩定，大多數頭部品牌均有自己深耕的區域，如長三角地區的享道出行、珠三角地區的如祺出行等。小品牌則安于在某一小區域內運營，如在某個三四線地級市，甚至是縣級市內開展網約車服務，這些小品牌大多經營狀況良好，也沒有向外擴張的需求，這就給了聚合式網約車平臺拉攏發展的機會，它們可以在不同的小區域內接入不同的自營網約車小品牌。”

如何判斷一個訂單具體由哪個品牌來負責，最好的依據就是司機客戶端。曹操出行的司機向記者表示，實際運營中他只需要曹操出行一個司機客戶端，無論乘客是通過曹操出行APP下的單，還是通過聚合式平臺下的單，最后都會匯總到曹操出行這一個司機客戶端上，司機也能通過客戶端查看乘車下單來源。

全國網約車監管信息交互平臺公布的數據顯示，截至2022年5月31日，全國共有274家網約車平臺取得經營許可。其中，滴滴出行、T3出行、曹操出行等占據市場較大份額，對聚合平臺的依賴度小，其余大部分小平臺都選擇加入聚合平臺。

一般來說，中小網約車運營商沒有太強實力拓展市場份額，而聚合平臺解決了中小網約車運營商的訂單流量問題，它們可以通過提供聚合網約車服務，可以增強用戶黏性，實現流量變現。

有網約車行業人士認為，網約車市場規模的擴大，要歸功于聚合平臺。有了聚合平臺解決訂單流量，現在只要注冊公司，從交通運輸部門申請到運營許可證，就能開展網約車業務。

但聚合平臺因自身不直接開展網約車經營服務而無法成為交通執法的監管對象，部分聚合平臺存在接入無資質網約車平臺提供服務的現象，導致交通安全不可控、服務體驗參差不齊，對網約車經營秩序造成了沖擊。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松在接受媒體采訪時稱，聚合平臺的出現，符合國家發展平臺經濟的導向，也有利于形成網約車行業良性市場結構。但是，目前對于網約車聚合平臺這一業態尚無明確的政策規定，僅可參照《關于促進平臺經濟規范健康發展的指導意見》的原則性規定。

對此，5月下旬，東南大學交通法治與發展研究中心聯合中國城市公共交通協會網約車分會、山西省網約車協會等行業組織，共同編制了《聚合平臺規范》，并向社會公開征求意見。

關于合規審核，《聚合平臺規范》提出，聚合平臺經營者應嚴格做好相關方運營能力的評估，通過信息交互和三方認證，做好安全與技術服務的兼容和支持，保障平臺入駐商具備駕駛員準入資質審核的能力，向入駐商旗下符合準入條件的駕駛員及其車輛派單。

封面圖片來源：攝圖網-501144493