圖片來源：攝圖網_501751133 中部6省已有4個萬億級城市，下一個會是誰？南昌、太原兩個“掉隊”的省會城市仍在等待時機，攪局者已經“組團”出現。 上周，河南南陽黨政考察團到湖北襄陽考察學習，提出希望通過進一步的交通賦能，深化產業、文旅、生態保護等領域合作，促進萬億級南襄經濟帶一體化發展，成為中部崛起的城市合作新典范。 對于同屬南襄盆地，又緊密相鄰的兩市，合作首先將是共建“南襄盆地全國性綜合交通樞紐城市”。這是南陽自去年10月升格為河南省副中心城市后又一大動作。 中國城市經濟學會副會長、湖北省社科院研究員秦尊文指出，襄陽和南陽分別為湖北、河南省域副中心城市，合作后經濟體量將超過9千億，且有望沖擊萬億。這意味著，中部將出現新的“萬億級城市”。 合則強、孤則弱，這是大多數省域邊緣城市的共同課題，對于南陽、襄陽二市而言則格外如此。兩市均坐擁較強的經濟基礎，有著沖擊更高發展目標的使命；且同樣面對來自“強省會”的虹吸，以及眼下發展不盡如人意的現實。 打破現有發展瓶頸，將從打破省際邊界開始。 “弱中心”反擊 圖片來源：大河報 與省會城市爭奪資源，是不少副中心城市的共同難題。 南陽當地媒體曾直言，處于鄭州、武漢、西安等國家中心城市之間，被三大城市群割離，“擠出效應”“虹吸效應”明顯，無論是與鄰省副中心城市襄陽、宜昌比，還是與省內洛陽這個副中心城市比，南陽經濟整體處于劣勢。 而在秦尊文看來，盡管現在武漢對周邊城市正從虹吸逐步向輻射階段過渡，但襄陽也曾一度面對武漢在人口等各類要素方面的吸取。 第七次全國人口普查數據顯示，在2010年至2020年的10年間，襄陽常住人口減少23.9萬人，下降4.35%；南陽更是減少54.9萬人，降幅達5.36%。這當中省會帶來的影響不言而喻。 面對發展瓶頸，去年，南陽曾刀刃向內，展開營商環境的自我改革。當時，剛履新不久的南陽市委書記朱是西連發出“七問”，針對的正是南陽連續在省內排名墊底的營商環境水平。 而在此基礎上，南陽提出了一個更高的期望：擺脫“地級市思維”，按照大城市的能級，打造中心城市的集聚效應、輻射效應和示范效應。 升格省域副中心后，南陽站上了一個新的臺階，也帶來了以合作打破“天花板”的可能性。 秦尊文指出，盡管在2018年出爐的《漢江生態經濟帶發展規劃》中，就曾提出“發展壯大襄（陽）南（陽）城市組團”，但當時兩地動作不是很大，南陽被賦予省域副中心的地位以來，兩地更能平等對話、平等交流，因此開始有了更多行動。 對于合作，南陽是有“緊迫感”的。朱是西曾提道，“副中心城市不是‘封’出來的，也不是命名出來的，而應該是自己干出來的。” 南陽市組織部相關負責人也承認，“實事求是講，南陽與副中心城市的標準，還有一定差距，但南陽想要成為名副其實的副中心城市，想要能夠發揮副中心城市的帶動作用。” 襄陽無疑是一個頗為合適的合作伙伴。 早在2003年，襄陽就被湖北省定位為省域副中心城市，且首批獲國家層面支持。在考察期間，朱是西就明確指出，襄陽是省域副中心城市建設的先行者、示范者，是南陽加快建設省域副中心城市學習借鑒的標桿和榜樣。 兩地亦不缺乏合作的基因。如朱是西所言，兩地有《漢江生態經濟帶發展規劃》的政策基礎，又有“南船北馬、通江達海”的歷史鋪陳，將有望上演中部地區率先崛起的“南襄雙城記”。 從競走向合 如何借力合作擺脫虹吸？首要的一點是，找到兩地的“共同話題”。 此前，襄陽和南陽曾多次以“競爭對手”的形象示人。2012年，同為省內GDP第三城的襄陽和南陽曾上演過一出經濟總量上的“追逐戰”——多年落后的襄陽，以164.6億的差距反超，到去年差值已擴大至967.21億元。 經濟差距難以扭轉，更為激烈的爭奪出現在其他領域。 最為外界所知的是兩地有關“諸葛亮故里”的數十年“撕扯”。早在1990年，中國郵政發行《三國演義》特種郵票第二組，其中有一張是“三顧茅廬”，兩地就該組郵票的首發地爆發爭端，最終以“兩地各自舉辦首發式”收場； 2003年，人教版初中語文教材重新收錄《隆中對》，加注稱，“隆中，山名，在現在湖北襄樊（2010年更名為襄陽）”；并對《出師表》中“南陽”注解為“在現在的湖北襄陽一帶”，引發南陽萬人簽名的抗議活動。 在秦尊文看來，一系列事件反倒成了一種“眼球經濟”，讓更多人了解到兩座城市共有的文化IP。文化資源還能共享，交通資源就更有“非此即彼”之感。 2006年，寧西鐵路客運正式運行，南陽正是一個重要站點。《大河報》的一篇報道揭露了線路走向背后的故事——鐵道部有關專家傾向的方案曾是過襄樊而非南陽，為改變這一狀況，河南省政府向當時的國家計委、鐵道部報送請示，請求南陽至信陽段先行建設，且南陽自己出資為鐵道部做預可研報告，“在中國鐵路建設史上開了先例”。 進入高鐵時代，類似的爭奪再度在“寧西高鐵”上演。2019年，襄陽市政府工作報告提及“積極爭取合西高鐵過境襄陽”，令寧西高鐵經南陽的走向再增變數。今年5月，就網友“合襄高鐵是否納入規劃”的問題，襄陽市發改委給出的回復是，《“十四五”鐵路建設規劃》明確提出，“研究建設南陽（襄陽）經信陽至合肥高速鐵路”，花落誰家尚無定論。 圖片來源：河南日報客戶端 打破“零和博弈”，交通的問題不得不解決。 在秦尊文看來，此次特別提到的航運合作，正是一個有效的突破口。在漢江流域中，南陽通過唐白河作為支流接入。漢江航道打通后，通過開發唐白河航運，南陽將能通過漢江擁有自己的出海口，這也是豫西地區唯一的出海口。 在此基礎上，通過鐵水、江海聯運，襄陽和南陽能夠發揮各自鐵路優勢，實現錯位發展。比如，利用區位特征，向北到西安、鄭州的貨物就可以在南陽集結，而向南到武漢、廣州或者東南亞的貨物則在襄陽集結，再利用長江水道通往寧波、上海，將能大大改善兩座城市的區位，大大降低物流成本，實現合作共贏。 當兩地找到契合點后，合作還能進一步擴散至方方面面。 比如，在航空領域，秦尊文構想了一種“共享航線”的方案。“現在，兩市的機場都存在班次少、規模小、客運量較低的問題，機場效益不好，還可能陷入惡性循環。”他說，兩方可以聯動起來，通過錯時排班，并在機場之間開通專線，整體上提升航班密集度，同時整合客源，推動兩座機場走向良性發展。 物流優勢提升后，亦能反哺當地產業發展。“比如汽車制造、新能源、新材料等產業，雙方都有點基礎，特別襄陽有‘二汽’，南陽也在做一些嘗試，二者可以探索錯位規模化發展。” 打造新“萬億” 與大多數省域邊緣地帶的城市大多為省份經濟“洼地”不同，如今襄陽和南陽在各自省內GDP分別位居第二、第三，在此背景下，兩者被賦予了建設省域副中心的任務。從某種意義上來說，南陽和襄陽的“抱團”注定與一般跨省合作有所區別。 縱觀大部分城市跨省合作，要么是位于邊緣的強市輻射鄰省弱市，最為知名的是因與安徽馬鞍山、滁州等城市關系密切而被外界戲稱為“徽京”的南京；要么是弱市之間互相取暖，通過合作往往能“絕境逢生”，為各自謀得一份新的“出路”。 令秦尊文印象深刻的是，位于湖南和湖北邊界的龍山、來鳳兩縣。兩縣相向發展，不僅獲國務院批復設立龍鳳示范區，兩縣取得“十個一體化”建設豐碩成果，并且，當龍山在長沙幫扶下修建“長沙大道”后，也引起湖北注意，一條在武漢幫扶下修建的“武漢大道”最終落成。 但對于南陽、襄陽二市，難以通過幫扶全面發展，更重要的是，如何用好各自現有優勢，尋求突破。 圖片來源：攝圖網501751139 事實上，兩座城市有得天獨厚的發展條件。其所在的南襄盆地，四周被群山包圍，由此形成了內外明顯的經濟差距——在老少邊窮的山區市包圍下，兩座城市坐擁一方沃土，適宜耕作，直到現在，南陽的農業仍然發達。而在群山隔斷下，兩座城市山水相連、人文相親，也有著合作的文化基礎。 眼下，兩座城市到了打破盆地思維的關鍵時刻。 如果將視線放至整個中部版圖，一個明顯的“空缺”擺在面前。據秦尊文分析，在中部六省中，以省會城市為代表的發達城市基本靠近省域東側，西側常常是偏落后的區域。中部崛起目的在于全國東西的協調發展，這就意味著，在中部銜接西部的區域中，需要挺起一個極核。而當南陽和襄陽合作后，能夠當此重任。 “中部地區原來有6臺‘發動機’，就是6個省會，南陽和襄陽‘抱團’后，GDP將超過9000億，且有望沖擊萬億。這樣就形成了一個新的增長點，能夠更好帶動區域的發展。”他指出。