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今年上半年，中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任仝宗旗幾乎每周都在出差。從東部沿海到中西部城市，參會(huì)各方都在談“建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施”，他真切地感受到，行業(yè)迎來了新的爆發(fā)期。

2020年兩會(huì)后，充電樁被正式納入新基建范疇。今年年初，國家發(fā)展改革委、國家能源局等十部門聯(lián)合印發(fā)《國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》(以下簡稱《實(shí)施意見》)，提出到“十四五”末，中國電動(dòng)汽車充電保障能力進(jìn)一步提升，要形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動(dòng)汽車充電需求。

開源證券7月19日的行業(yè)報(bào)告指出，在政策支持和市場需求雙重作用下，中國電動(dòng)汽車充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)顯著提速。隨著新能源銷量提升，疊加1:1車樁比目標(biāo)，未來十年，中國充電樁建設(shè)仍然存在約6300萬元的缺口，預(yù)計(jì)催生萬億級(jí)充電樁市場。

“配套支撐電動(dòng)汽車充電需求、加快新能源汽車推廣應(yīng)用，需要構(gòu)建完善、高效、開放的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。”仝宗旗說，某種程度上，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)成為影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、促進(jìn)能源結(jié)構(gòu)升級(jí)和培育新興消費(fèi)市場的重要舉措。

但現(xiàn)實(shí)和理想之間仍有不小的差距。國家發(fā)展改革委能源局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，在快速發(fā)展的同時(shí)，仍有許多突出問題不容忽視。例如，部分存量小區(qū)無法實(shí)現(xiàn)固定車位建樁，公共充電設(shè)施發(fā)展不均衡，充電路徑規(guī)劃、站樁導(dǎo)航功能不完善，用戶找樁難、找樁慢，充電的便捷性仍需提升，節(jié)假日高速公路充電排隊(duì)長。為此，有必要進(jìn)一步加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，推動(dòng)解決充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)維中存在的問題，助力電動(dòng)汽車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

“里程焦慮”更多來自利用率不高

自從五年前買了新能源車，鄭甲兔的手機(jī)里最多下載過十幾款充電App。既是為了在電量耗盡前快速找到樁位，也是為了做市場調(diào)研，鄭甲兔的另一個(gè)身份是中國電動(dòng)汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長。

“現(xiàn)在一線城市基本不存在找不到充電樁的情況，問題在于找樁和充電的過程是否便捷。”鄭甲兔對(duì)《中國新聞周刊》分析說，早年車主“找樁難”主要是因?yàn)槌潆姌稊?shù)量不足，隨著各家運(yùn)營商“跑馬圈地”，基本解決了用量難題，但遺留下“利用率不高”的新問題。

一位北京的網(wǎng)約車司機(jī)告訴《中國新聞周刊》，以北汽2017年推出的首款純電車EC180為例，續(xù)航里程只有150~200公里，而網(wǎng)約車平均一天大約要跑300公里，出工半天就開始有“里程焦慮”。中途如果收到遠(yuǎn)距離訂單，司機(jī)要先盤算車的電量夠不夠，不能把乘客扔在半路，而且目的地還得有充電場所，如果這兩點(diǎn)無法滿足，干脆不接單。現(xiàn)在電池技術(shù)提高，里程最高配置可達(dá)七八百公里，也能找到幾處固定充電的公共場站，只是效率太低，“充電1小時(shí)，排隊(duì)4小時(shí)”。

據(jù)中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟(簡稱中國充電聯(lián)盟)最新統(tǒng)計(jì)，截至2022年6月，公共充電樁保有量為152.8萬臺(tái)，同比增長65.55%，緊跟新能源車銷量增速。

工信部今年初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長付炳鋒預(yù)測：2022年新能源汽車產(chǎn)銷將達(dá)到500萬輛，在這樣的形勢下，新能源汽車2025年占比達(dá)20%的規(guī)劃目標(biāo)很可能會(huì)提前實(shí)現(xiàn)。

在2015年發(fā)布的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》中，就提出按照適度超前原則，明確充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)。當(dāng)時(shí)計(jì)劃到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個(gè)，以滿足全國500萬輛電動(dòng)汽車充電需求。

此后，與充電樁相關(guān)的企業(yè)注冊(cè)量出現(xiàn)爆發(fā)式增長。據(jù)企查查統(tǒng)計(jì)，到2017年，注冊(cè)企業(yè)數(shù)突破1萬家，約為2015年的2.7倍。

在美國加利福尼亞大學(xué)洛杉磯分校博后工作期間主研V to G(車輛到電網(wǎng))技術(shù)的胡博洋也看到了國內(nèi)充電樁行業(yè)的發(fā)展機(jī)遇，2015年回國創(chuàng)業(yè)。“真正踏入這個(gè)千億級(jí)市場，才發(fā)現(xiàn)處處是挑戰(zhàn)。”中電電能科技(北京)有限公司創(chuàng)始人胡博洋感嘆說。

“大城市的新能源車普及早，充電樁的經(jīng)營回報(bào)表現(xiàn)較好，但布局三四線城市，至少兩年沉默期，等待新能源車用戶群體成長起來，這不是小公司能負(fù)擔(dān)得起的。”胡博洋介紹說，中小城市的早期充電基建，大多依靠國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等國有企業(yè)和幾家頭部民營公司拓荒。

據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至今年6月，在公共充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商中，特來電以28.7萬臺(tái)充電樁的運(yùn)營量排名第一，星星充電緊隨其后，運(yùn)營量28.4萬臺(tái)，其后依次為國家電網(wǎng)、云快充和南方電網(wǎng)。前五大運(yùn)營商管理著近七成公共充電樁。

充電樁行業(yè)前期投入大，回報(bào)周期長，小微企業(yè)面臨巨大的資金壓力。前三年研發(fā)，胡博洋投入了幾千萬元，為了活下去，公司不斷優(yōu)化成本，如今只留市場部在北京，核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)從北京海淀搬到了產(chǎn)業(yè)鏈聚集地深圳，又因用人成本高再度搬遷至成都，工廠則最終落戶在三線城市遼陽。考慮到前期基建和后期運(yùn)營的高成本，胡博洋公司現(xiàn)在以銷售充電樁為主營業(yè)務(wù)，僅為北京及周邊地區(qū)的老客戶做后期運(yùn)維，為節(jié)省溝通成本，客戶以企事業(yè)單位、科研院所等B端機(jī)構(gòu)為主。

第一波行業(yè)爆發(fā)后遺留了大批“僵尸樁”。一位資深從業(yè)者指出，當(dāng)時(shí)部門間的協(xié)同規(guī)劃還沒有形成，新能源汽車和充電樁分別歸不同部門管理，各部門獨(dú)立規(guī)劃，導(dǎo)致一些地方有車無樁，另一些地區(qū)有樁無車。企業(yè)層面，早期市場競爭過程中，各家更看中速度，而非選址科學(xué)性和建設(shè)質(zhì)量，“最極端的表現(xiàn)就是一些充電樁建到了苞米地里”。

在行業(yè)1.0時(shí)代，技術(shù)上也存在弊端，大量鋪設(shè)的低成本交流充電樁是另一大遺留問題。據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，目前有86.3萬臺(tái)公共交流電樁，占比超過5成。在各家運(yùn)營商中，星星充電的交流電樁數(shù)量最多，約19.85萬臺(tái)，占該公司運(yùn)營總量近70%；特來電排在第二位，約有11.12萬臺(tái)交流電樁。由于充電速度慢、安全系數(shù)低，交流電樁的有效使用率低，在未來被主流市場所淘汰幾乎已成為行業(yè)共識(shí)。

“‘十三五’期間，充電樁行業(yè)主要解決的是從零到一的問題，各家運(yùn)營商都作出了很大貢獻(xiàn)。”仝宗旗說，行業(yè)有了發(fā)展基礎(chǔ)，再談升級(jí)迭代和優(yōu)化的問題，這也是發(fā)展的正常路徑。

“未來每一個(gè)車位上都會(huì)裝一個(gè)充電終端，一個(gè)終端約有30個(gè)控制點(diǎn)，這種融合了數(shù)據(jù)網(wǎng)、儲(chǔ)能網(wǎng)的新型充電網(wǎng)將形成最大的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。”特來電相關(guān)部門負(fù)責(zé)人對(duì)《中國新聞周刊》說，車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)收集有賴于直流電樁，交流電無法實(shí)現(xiàn)這一功能，因此在早期布局市場時(shí)就投入了更多成本，現(xiàn)在特來電的直流電樁占比超過六成。

目前特來電的充電設(shè)施運(yùn)營終端覆蓋了全國350多個(gè)城市，充電總量近120億度。但根據(jù)特來電母公司特銳德2022年3月發(fā)布的公報(bào)，特來電自2016年至今累計(jì)虧損已超過5億元。

運(yùn)營商的主要營收來自服務(wù)費(fèi)，而單樁利用率是服務(wù)費(fèi)收入的關(guān)鍵因素。仝宗旗算了一筆賬，通常車輛電量平衡目標(biāo)值(SOC)剩50%時(shí)就要充電，平均一輛車充25.2度電，各地服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不一，按0.35~0.5元/kWh計(jì)算，充一次電的服務(wù)費(fèi)為8.82~12.6元。北京市區(qū)的私家車平均單日里程約40公里，加上空調(diào)電耗，三四天充電一次，如果車樁比為1:1，單樁的月服務(wù)費(fèi)最低收入僅有70~120元。交流電樁投入使用兩年多才能回本，直流電樁的回本周期更長。

現(xiàn)實(shí)中，據(jù)艾瑞咨詢推算，目前單樁每日利用率僅為5.2%左右。“充電樁盈利的最低利用率約為30%，也就是說一個(gè)充電樁一天至少有8小時(shí)在使用中。”鄭甲兔說。

充電樁能否盈利與建設(shè)位置關(guān)系密切，現(xiàn)階段，各家企業(yè)布局充電樁的行為也更為理性。而在早期階段，建設(shè)所在地政府能否提供較為科學(xué)的規(guī)劃方案，也是重要影響因素。以山西太原為例，2013年底獲批成為國家第一批新能源汽車推廣應(yīng)用城市后，太原市政府統(tǒng)籌規(guī)劃，從使用源頭上更換電動(dòng)出租車，同時(shí)牽頭建設(shè)和改造電網(wǎng)配套設(shè)施、規(guī)劃充換電場地等等，將充電樁集中建設(shè)在城市高架橋下，有效提高了充電便利性和利用率。

“歐美國家的電動(dòng)車車樁比甚至在4:1，提高充電樁利用率的壓力也不宜都放在運(yùn)營商身上，更應(yīng)該鼓勵(lì)土地使用者建設(shè)運(yùn)營，比如酒店、餐飲、超市更有建設(shè)動(dòng)力，未來充電可以像WiFi那樣普及，成為營業(yè)場所的增值服務(wù)。”鄭甲兔指出，伴隨私家電動(dòng)車的普及，未來的主要補(bǔ)能場景將集中在住宅、公司和大型商場。目前看來，相比于公共充電樁利用率提高的問題，私人充電樁進(jìn)入社區(qū)的難度更大。

私充難題越來越突出

“目前國內(nèi)車樁比約3:1，未來一段時(shí)間基本還會(huì)保持這個(gè)比例。”鄭甲兔說。此前《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》曾計(jì)劃，到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬，其中公共樁50萬、私人樁430萬臺(tái)。現(xiàn)實(shí)情況是，到2019年底，公共充電樁建設(shè)量已經(jīng)完成，但私人樁完成率不足20%。一組可供對(duì)比的數(shù)據(jù)是，美國私人充電樁占市場近八成。

鄭甲兔分析，這主要因?yàn)閲鴥?nèi)外居民的家庭住所結(jié)構(gòu)不同。美國家庭大多為獨(dú)棟房屋，自建私人充電樁條件便利，而國內(nèi)新能源車的主流市場在人口密集的大城市，住房大多為商品房，盡管車主在夜間給新能源車充電的需求很大，但在社區(qū)建設(shè)私人樁的阻礙重重，導(dǎo)致國內(nèi)私人樁比例一直難以提升。

從新能源車消費(fèi)市場來看，仝宗旗指出，從2020年下半年開始，消費(fèi)主體逐漸從B端向C端傾斜。“對(duì)于越來越多的私人消費(fèi)者來說，最方便的方式就是在家充電，這也是為什么現(xiàn)在私人充電問題越來越突出。”仝宗旗說。

私人充電樁一般隨新能源汽車附送或購買，供應(yīng)量不成問題。公開信息顯示，私人充電樁市場份額前五均為車企，比亞迪一家獨(dú)大。截至2022年5月，比亞迪隨車配建私人充電樁最多達(dá)136.7萬臺(tái)，占比超過六成，其次是北汽、上汽、理想和蔚來。

但在私人樁的建設(shè)上，物業(yè)成了充電樁進(jìn)入小區(qū)的最大攔路虎。鄭甲兔通過日常調(diào)研發(fā)現(xiàn)，私人樁進(jìn)社區(qū)難的癥結(jié)在于資金，即前期建樁的錢誰出，以及建設(shè)完成后，當(dāng)物業(yè)與小區(qū)簽約到期，運(yùn)營服務(wù)費(fèi)歸誰。這些癥結(jié)的表現(xiàn)則是“存量小區(qū)固定車位電氣化改造投資大、協(xié)調(diào)難”。

在電網(wǎng)企業(yè)直供電小區(qū)，用戶報(bào)裝后，主要由電網(wǎng)企業(yè)進(jìn)行電氣改造和提供接入服務(wù)。由于預(yù)留接入條件有限，車主往往要從電網(wǎng)接入點(diǎn)拉出數(shù)十米、上百米電線，才能連到自家停車位，這樣施工成本高，且存在一定安全風(fēng)險(xiǎn)。而在非電網(wǎng)企業(yè)直供電小區(qū)，大多由物業(yè)完成改造和服務(wù)工作，礙于上述資金難題，和后續(xù)服務(wù)過程中顯著提高的消防需求，物業(yè)常常以“消防安全和電力容量”為理由搪塞，建樁積極性不高。

一位主營市場在北京的充電樁企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，“電容”確實(shí)是進(jìn)入社區(qū)后面臨的主要挑戰(zhàn)。北京城區(qū)土地利用率高、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，住宅區(qū)附近往往還分布著商場、產(chǎn)業(yè)園、高校、醫(yī)院、部隊(duì)或機(jī)關(guān)單位等場所，受區(qū)域電網(wǎng)電容限制，必須保證接入的充電樁不會(huì)引發(fā)斷電等極端情況，避免對(duì)周邊單位造成財(cái)產(chǎn)或安全損失，這需要與相關(guān)部門多次協(xié)調(diào)，并改進(jìn)充電樁技術(shù)，增加了建設(shè)成本。

針對(duì)安全問題，特來電提出了“城市運(yùn)營商”模式，來解決充電功率大、安裝審批流程長、小區(qū)內(nèi)停車密度高、距離居民樓近、充電無序等一系列問題。特來電相關(guān)部門負(fù)責(zé)人介紹說，在城市運(yùn)營商模式下，特來電可以對(duì)一個(gè)小區(qū)的充電設(shè)備集中管控。同時(shí)，充電運(yùn)營商也擔(dān)當(dāng)了政府管理居民小區(qū)安全充電的抓手。當(dāng)出現(xiàn)充電安全事故后，政府可以直接問責(zé)運(yùn)營商。目前，特來電這一模式已經(jīng)在青島、成都、天津等城市試行。

不過，上述特來電相關(guān)部門負(fù)責(zé)人也承認(rèn)，這一模式得以運(yùn)行的前提是小區(qū)有可供建設(shè)的空余用地，而現(xiàn)實(shí)問題是，大量老舊小區(qū)連最基本的停車位都十分緊張。

中國汽車工程學(xué)會(huì)和清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院聯(lián)合發(fā)布的《中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略與路線圖研究(2021-2035)》分析，目前新能源車占比偏低，在小區(qū)公共停車位建設(shè)公共充電樁，車位利用率低，容易引起大部分燃油車主的反對(duì)，油車占位、充電挪車等問題容易激化車主之間的矛盾，增加物業(yè)管理的難度。

“統(tǒng)建統(tǒng)管”是其中一個(gè)可行的解決方案。仝宗旗介紹說，房地產(chǎn)商在規(guī)劃建設(shè)時(shí)，提前規(guī)劃出一片車位，統(tǒng)一建設(shè)充電樁，包括配備配電表、線路等，進(jìn)行統(tǒng)一管理。“在小區(qū)內(nèi)安裝私樁并不是解決居民區(qū)充電的唯一路徑。”

7月7日，國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會(huì)上，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部建筑節(jié)能與科技司負(fù)責(zé)人張雁在表示，在居住社區(qū)里加裝充電設(shè)施建設(shè)方面，修訂、發(fā)布了《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》《完整居住社區(qū)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》《電動(dòng)汽車分散充電設(shè)施工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》等一系列標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，明確了“新建住宅配建停車位應(yīng)100%建設(shè)充電設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件”的規(guī)定，制定了充電設(shè)施的規(guī)劃選址、供電系統(tǒng)、配套設(shè)施、竣工驗(yàn)收等方面標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步完善頂層設(shè)計(jì)，為地方工作提供了指引和依據(jù)。

不過，從中國充電聯(lián)盟調(diào)研數(shù)據(jù)來看，目前純電動(dòng)汽車車主私樁安裝成功的比例約為50%，即便到2025年，這一比例提高到百分之六七十，仍有三四成車主因各種原因無法在小區(qū)安裝充電樁。

“解決社區(qū)充電難已經(jīng)提上日程，但政策真正發(fā)揮作用可能還需要一段時(shí)間。政策落實(shí)還要靠地方政府的指導(dǎo)，甚至需要地方政府出臺(tái)落地細(xì)則。”仝宗旗說，車企和車主也要同步轉(zhuǎn)變思路，車企應(yīng)更主動(dòng)地幫助車主解決私莊安裝問題，如與運(yùn)營商合作提供服務(wù)。消費(fèi)者也要養(yǎng)成新的消費(fèi)習(xí)慣，從前購買燃油車時(shí)，往往只關(guān)心車輛性能，不考慮去哪加油，隨著新能源車使用的普及，夠買新能源車之前，要先考慮充電問題如何解決。

技術(shù)路線之爭是“偽命題”？

國家發(fā)展改革委等十部門在《關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》中，不僅提出了滿足超過2000萬輛電動(dòng)汽車充電需求的目標(biāo)，還給出了加快換電模式推廣應(yīng)用的場景。《實(shí)施意見》提出，加快車電分離模式探索和推廣。

換電，即通過直接更換電池的方式來完成電能補(bǔ)充工作。目前主要有底盤換電、側(cè)方換電和分箱換電三種方式，以底盤換電為主流。相比于另外兩種模式，底盤換電可實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化，換電速度更快，平均時(shí)長3~5分鐘，且換電后不改變車體前后軸重量，安全性保障更高。

換電的最大優(yōu)勢就是快，解決了充電時(shí)間長、充電排隊(duì)時(shí)間更長的補(bǔ)能痛點(diǎn)問題。作為國內(nèi)最早關(guān)注換電領(lǐng)域的商業(yè)化服務(wù)平臺(tái)，奧動(dòng)新能源在國內(nèi)已經(jīng)布局了400多座換電站。奧動(dòng)新能源聯(lián)席董事長張建平此前接受媒體采訪時(shí)表示，計(jì)劃2025年達(dá)成1萬座換電站規(guī)模。2020年11月，奧動(dòng)新能源推出“20秒極速換電”的4.0版換電站。將一次換電的時(shí)間從10分鐘縮短到3分鐘，再到20秒。

“針對(duì)更換下來的電池出現(xiàn)凹陷、破損、鼓包等問題，給車主帶來潛在安全風(fēng)險(xiǎn)和換電站主體資產(chǎn)損失的情況，我們可以通過技術(shù)提供解決方案。”安徽綠舟科技聯(lián)合創(chuàng)始人萬琳向《中國新聞周刊》介紹，該公司的核心業(yè)務(wù)之一便是為換電站提供智能系統(tǒng)平臺(tái)服務(wù)，站控平臺(tái)可監(jiān)測換電站中備用電池的電量和充電情況，在換電的三五分鐘里，通過視覺掃描功能，可對(duì)換下來的每一塊電池進(jìn)行“快速檢測”，不斷優(yōu)化換電站的運(yùn)營效率和安全管控。

目前，綠舟科技的換電站站控系統(tǒng)已經(jīng)在全國鋪設(shè)了超過200座。不過萬琳也表示，綠舟科技在未來一段時(shí)間內(nèi)仍會(huì)以平臺(tái)級(jí)產(chǎn)品銷售和技術(shù)服務(wù)的方式開拓市場，暫時(shí)不會(huì)持有建設(shè)方面的重資產(chǎn)。

建設(shè)成本高是換電模式的主要短板之一。換電站占地面積較大，單個(gè)換電站通常需要3~4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)車位，同時(shí)要儲(chǔ)備1.5倍于服務(wù)車數(shù)量的電池，例如日常服務(wù)100輛車，則要準(zhǔn)備約150塊電池，其中50塊用于流轉(zhuǎn)。業(yè)內(nèi)對(duì)換電站成本的共識(shí)是，是建設(shè)同等體量充電站的1~3倍。

張建平也曾表示過，奧動(dòng)新能源首個(gè)換電站的建站成本在600萬元。假設(shè)單個(gè)換電站可服務(wù)100輛車，那么每輛車便承擔(dān)了6萬元的成本，通過不斷改良，目前充電站分?jǐn)偟矫枯v車的成本單價(jià)已降到1萬元左右。

“車電分離模式能降低用戶的購車成本。”蔚來汽車相關(guān)部門工作人員介紹。2020年8月，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T《電動(dòng)汽車換電安全要求》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)通過審查，蔚來先行一步實(shí)現(xiàn)了車電分離。在“蔚來電池租用服務(wù)”模式下，用戶購買純電動(dòng)汽車時(shí)，不必承擔(dān)電池部分的成本，而是從電池銀行租賃，租金可按揭支付方式，從而讓消費(fèi)者以更低的“首付”開走新車。

但這種模式下，車主每次使用的都是陌生電池，由于不了解電池屬性，衍生出了新的“補(bǔ)能焦慮”。上述資深從業(yè)者指出，有的電池由于循環(huán)次數(shù)多，可能剩余50%時(shí)就要補(bǔ)電，有的電池在20%的電量下還能支撐很久，每次租用的電池都不同，到什么程度該換電，車主很難把握。另外，汽車作為一種運(yùn)輸工具屬于固定資產(chǎn)，汽車電池畢竟不是共享充電寶，車主還是習(xí)慣“擁有”，而非“租用”，“哪怕是分期，誰愿意最終全款買塊舊電池呢？”

艾瑞咨詢的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國換電站保有量達(dá)1406座，同比增長1.5倍，主要由蔚來、奧動(dòng)新能源、杭州伯坦科技三家參與建設(shè)，總占比超90%。其中蔚來和奧動(dòng)新能源在數(shù)量上占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢，分別運(yùn)營著有789座和402座換電站，合計(jì)占比超過8成。

今年1月，電池制造商寧德時(shí)代入局，推出換電服務(wù)品牌EVOGO，以及由“換電塊、換電站、App”三大產(chǎn)品構(gòu)成的組合換電整體解決方案。其中最大的亮點(diǎn)為“巧克力換電塊”，將一個(gè)大號(hào)電池包拆分成多個(gè)小型電池包，解決不同車型、不同品牌的換電需求。

“寧德時(shí)代這種體量的動(dòng)力電池企業(yè)加入，對(duì)換電產(chǎn)業(yè)來說肯定是個(gè)利好。”仝宗旗表示，目前換電推進(jìn)比較困難的其中一個(gè)原因就是標(biāo)準(zhǔn)化，不同車企之間、同一車企的不同系列產(chǎn)品，其電池標(biāo)準(zhǔn)都不完全相同。電池包(Pack)和電池管理系統(tǒng)(BMS)等環(huán)節(jié)是整車差異化的基礎(chǔ)，由此形成汽車在性能上的差異，來吸引不同消費(fèi)者。

如果汽車底盤越來越趨同、結(jié)構(gòu)越來越趨同，控制、信息都將慢慢同質(zhì)化。7月初的第十四屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，上海交通大學(xué)教授、上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)中心董事長殷承良在演講中表示，這將打破“整車為王”的邏輯，形成以電池為核心的“汽車界英特爾”或智能化平臺(tái)上的“汽車界微軟”。殷承良在論壇上給汽車人提出了靈魂拷問：汽車界需要IBM嗎？真的做好準(zhǔn)備了嗎？

而在提升補(bǔ)能效率方面，充電巨頭也紛紛推出了“超充”模式。特來電的液冷超充，實(shí)現(xiàn)了充電5分鐘續(xù)航300公里的目標(biāo)。但特來電相關(guān)部門負(fù)責(zé)人也表示，超充技術(shù)理論上是隨著電動(dòng)汽車的規(guī)模化發(fā)展，在充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善的情況下出現(xiàn)的一個(gè)過渡性方案。由于大量使用超充樁，會(huì)給汽車電力系統(tǒng)與電網(wǎng)帶來壓力和挑戰(zhàn)，公司沒有將大規(guī)模超充視為未來的主流發(fā)展方向。

“從長期來看，換電只是在特定的場景和區(qū)域中應(yīng)用，但不會(huì)成為主流模式。最重要的是根據(jù)不同場景配置不同性質(zhì)的補(bǔ)能方式，從而提高效率。”仝宗旗表示舉例說，社區(qū)可以采用直流小功率慢充與智能充電服務(wù)結(jié)合的模式，超市、商場等消費(fèi)場所可以搭配建設(shè)慢充樁和快充樁，而在高速公路和加油站等使用場景，可采用換電和超充，滿足車輛快速補(bǔ)能的需求。

如果說“十三五”期間，充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于從無到有的超前投建狀態(tài)，那么在“十四五”時(shí)期，各家必然要從“跑馬圈地”向精細(xì)化的運(yùn)營服務(wù)轉(zhuǎn)變。“不論哪種技術(shù)路線，服務(wù)能力將是充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)未來競爭的核心。”仝宗旗說。