每經記者 余蕊均    每經編輯 楊歡

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8月16日，習近平總書記在遼寧錦州考察調研。這座東北小城被推到聚光燈下。

作為遼寧沿海6市之一，錦州經濟規模剛過千億、人均GDP僅4.2萬元，卻是連接華北和東北兩大區域的交通樞紐，也是長久以來的戰略要地。

錦州港作為我國最北港口，頂著“‘北糧南運’第一港”的頭銜，眼下正積極建設一條新的開放通道——東北陸海新通道——以錦州為“橋頭堡”，途徑東北西部、內蒙古東部，直達內蒙古珠恩嘎達布其口岸的鐵路，再經蒙古國和俄羅斯鐵路抵達歐洲。

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這不免讓人聯想到“西部陸海新通道”。對此，有學者在受訪時向城叔表示早在2019年就曾聽說（東北陸海新通道）這一構想，錦州市委相關負責人早前更向媒體表示，其“意義和功效堪比西部陸海新通道”。

事實上，遼寧不僅在地方“十四五”規劃中明確提出“開辟東北陸海新通道”，以高水平開放推動高質量發展，去年全國兩會期間，遼寧代表團還專門就此提交全團建議，希望推動錦州成為新一輪東北振興和遼寧沿海經濟帶開發開放的焦點。

一條新的開放大通道，正在養成中。多位區域專家在受訪時強調，物理通道是前提，“有總比沒有強”，但要真正釋放經濟效益，還得解決產業本身的問題。

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作為東北唯一沿海省份，遼寧今年上半年進出口總額達到3818.6億元，同比增長2%，增速實現“由負轉正”，扛起了東北地區的“開放大旗”。不過，與外貿第一大省廣東相比，體量仍有十倍差距。

振興離不開開放，用好“港口”資源顯得尤其關鍵。早在2017年6月，遼寧與招商局集團簽署《港口合作框架協議》，以市場方式設立遼寧港口集團，對錦州港、營口港、大連港率先進行重組。

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彼時，浙江寧波港與舟山港整合效果顯現，各地興起了港口并購重組之風，推進“一省一港”。業內分析認為，港口資源整合有利于提升行業集中度，化解重復建設和同質化過度競爭。

交通運輸部的數據顯示，2018年和2019年，錦州港貨物吞吐量（含外貿貨物吞吐量）、集裝箱吞吐量連續高速增長，均超過100%；2020年和2021年，其貨物吞吐量雖為負增長，但外貿貨物吞吐量仍保持正增長。

需要指出的是，在2017年“規模以上港口數據快報”中，遼寧僅有大連和營口上榜。

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隨著“港口”功能逐步放大，打造中蒙俄經濟走廊特色中歐班列，成為錦州新的“通關秘鑰”。

此前，錦州港已相繼開通錦州港-滿洲里-杜伊斯堡、錦州港-滿洲里-莫斯科等中歐集裝箱海鐵聯運班列。就在8月16日，一輛裝載石材的“錦州港-赫爾辛基”中歐班列，在內蒙古錫林郭勒盟的珠恩嘎達布其口岸順利通關，駛出國門。

當地媒體報道稱，這標志著“錦州港通過蒙古國喬巴山，經俄羅斯西伯利亞鐵路，至芬蘭首都赫爾辛基的集裝箱運輸首開先河”。

而這條路線，正是錦州心心念念的“最優路線”——從珠恩嘎達布其口岸出境。

遼寧社科院東北亞研究所所長畢德利去年在接受媒體采訪時表示，鑒于國際海運緊張，運價高漲一度超過鐵運，同時，紓解能源之困也有賴于高效快捷的陸海新通道，為此，需要在中國的東北角拉一條最短的內引外聯運輸線。

據錦州港業務部門測算，一箱標準為40英寸的集裝箱（鋰電池）從廈門港出發，途經海參崴至莫斯科，采用海運加鐵路的模式，最終的成本約8.70萬元。

而同樣的貨物，從廈門港出發，途經錦州港到珠恩嘎達布其口岸，最終運往莫斯科，采用海運+鐵路+境外多式聯運的方式，每個集裝箱的運輸成本是3.27萬元。

不僅如此，受中歐班列運量激增影響，二連浩特、滿洲里等口岸此前一度出現擁堵滯留，這也讓市場對新通道多了一分期待。

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開放通道為開放型經濟打開了空間，而要實現這條通道的“終極目標”，本身就蘊含著跨區域合作之意，這一點，對東北意義重大。

2018年9月舉行的深入推進東北振興座談會提出，深度融入共建“一帶一路”，建設開放合作高地。要加強重點區域和重點領域合作，形成東北地區協同開放合力。

2019年8月，《中共中央、國務院關于支持東北地區深化改革創新推動高質量發展的意見》明確提出，加快中蒙俄經濟走廊建設，加強與內蒙古東部地區開展重點區域合作，探索建立合作機制，推動錫（林郭勒）赤（峰）朝（陽）錦（州）陸海通道建設。

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在地方“十四五”規劃綱要中，遼寧明確以沿海港口整合為紐帶，推進“遼滿歐”“遼蒙歐”等通達歐洲的貿易物流國際大通道建設。“推動錫（林郭勒）赤（峰）朝（陽）錦（州）等綜合運輸通道建設，開辟東北陸海新通道。”

內蒙古提到的通道建設雖是西部陸海新通道，但明確“加強錫林郭勒-赤峰-朝陽-錦州協同創新”，全方位加強區域合作，服務融入國內大循環。

公開消息顯示，去年2月錫林郭勒、赤峰、通遼、阜新、朝陽、錦州簽署了相關合作協議后，同年10月，東北陸海新通道再添9位“盟友”，合作范圍擴大至三省一區15市（盟）。

按照錦州的說法，東北陸海新通道向北打通的是連接蒙古國、俄羅斯乃至中東歐的陸路大通道，轉身向海可以連通日本、韓國，“這條通道貫通的正是東北亞經濟圈，這就是東北地區打造對外開放新前沿的通道支撐。”

同時，這條通道向南還可以連接我國東南沿海地區，于是又形成了一條新的國內大循環通道，全面符合構建“雙循環”新發展格局的要求。

去年11月，國家發改委答復遼寧代表團全團建議時表示，客觀上，建設“東北陸海新通道”面臨的境內基礎設施條件總體較為完備，但對通道貨源貨流組織、經濟社會效益等研究尚不深入，通道境內段尚存在缺失路段且為地方鐵路，受地方政府財力制約，建設相對滯后，境外段鐵路建設尚有一定的不確定性。

下一步，將從各個方面為“東北陸海新通道”建設創造條件，促進“十四五”時期東北全面振興取得新突破。

建議地方政府在對通道名稱、沿線經濟社會發展情況、運輸需求、通道功能定位、發展目標取向等進行系統深入研究，科學研判通道建設重點和時序，加快推進地方鐵路缺失路段建設，為相關區域經濟社會發展和開發開放提供更加有力的支撐。

當然，論知名度、影響力，東北陸海新通道尚不及西部陸海新通道。不過，這并不影響錦州之于遼寧，正變得愈發重要——

今年的遼寧省政府工作報告3度提及錦州，并明確支持其建設“區域中心城市”。錦州此前已多次表達要“真正把錦州港這個龍頭舞起來”，把錦州打造成遼蒙歐最便捷出海口。

在受訪專家看來，東北陸海新通道是一條“新路徑”，但各大口岸競爭也在加劇，有沒有可輸出的產業、產品，對錦州乃至遼寧未來發展非常重要。從根本上講，產業重建還得靠優化營商環境。