每經記者 段思瑤    每經編輯 孫 磊    

近期，多起碰撞事故將輔助駕駛技術的安全性，再次推到輿論的風口浪尖。

8月18日，魏牌CMO喬心昱在社交媒體上發表自己的觀點稱：“業內都說2022是激光雷達上車元年，我看并不盡然，目前很多智能輔助駕駛并沒有配合激光雷達。”他認為，輔助駕駛不是無人駕駛，尤其是沒有搭載激光雷達的車型

之后，喬心昱又針對#激光雷達上車元年到了嗎#這一話題，更新了一條動態：“真的不是裝了激光雷達，就是真上車，而是要真的實現‘城市輔助駕駛’。友商部分車型同樣搭載了激光雷達，但也僅限于在高速工況下的應用。對于輔助駕駛而言，城市輔助駕駛面臨路況更復雜的城市路況應用，這才是‘大學’水準。”

當前，隨著自動駕駛技術的發展，各大車企開始布局城市域輔助駕駛技術的量產，這也被認為是自動駕駛行業下半場競爭的關鍵點。

有數據顯示，高速場景只占到一個普通用戶駕駛時間的10%，并不算特別高頻，而在城市場景打通輔助駕駛，就能從90%的時間里“掘金”，這也意味著車企可以獲得進入自動駕駛終局競爭的資格。

小鵬汽車創始人何小鵬曾公開表示：“量產城市場景輔助駕駛+全棧閉環能力建成（智能駕駛）下半場入場券。”

不過，相較于高速場景更封閉的環境，城市場景下的復雜性要遠高于前者，也意味著車輛不僅需要作出更多反應，還需要為接下來的一段時間作好規劃，估算出位置空間、速度、加速度等諸多信息。目前，小鵬汽車、毫末智行等企業在推進量產城市場景輔助駕駛功能。

車企想要實現城市場景輔助駕駛，必須先過高精地圖審核這一關。正因如此，實現城市領航輔助功能的企業一般都會在官方聲明中加上一句話——依據當地的法律法規逐步開放該功能。目前，已經有企業在繼續探索擺脫高精地圖。比如，毫末智行的NOH采取了“輕地圖，重感知”的技術路線，盡可能讓車輛依靠自身傳感器完成高級輔助駕駛。

喬心昱的觀點背后，隱藏著在自動駕駛領域存在的兩大陣營之爭：一類是以特斯拉為代表的“視覺方案派”，另一類是以大多數汽車廠商為代表的“激光雷達派”，雙方對壘的根源在于理念的不同。

“視覺方案派”希望使用盡可能少的傳感器來降低汽車成本，而“激光雷達派”出于安全考慮，通過采用多種傳感器的組合來確保冗余性，確保當某一種類型的傳感器出現故障或無法在特定情況下運行時，始終會有一個備用傳感器正常工作。

多年來，兩大陣營之間爭論不斷。特斯拉CEO馬斯克3年前放言，“依靠激光雷達的人注定要失敗”。直到今天，特斯拉不僅放棄使用雷達傳感器，還高調宣布推出依賴攝像頭的“特斯拉視覺”系統。

從目前來看，國產車企是“激光雷達派”的擁躉，小鵬汽車、理想汽車、威馬汽車、長城汽車、極狐等車企紛紛宣布推出搭載激光雷達的車型。因而，有人稱，2022年是激光雷達“上車”的元年，也是關鍵之年。