每經記者 李星    每經編輯 裴健如

“當前，中國汽車產業正處在由大變強階段，不同于早期階段的學習、仿制、跟隨，現在更多的是創新、并跑，甚至是領跑。”日前，中國汽車工程學會副秘書長張旭明在2022中國（淄博）智能網聯汽車產業發展大會上表示。

當前，汽車行業正面臨大變革，市場競爭已由上半場的電動化競爭轉向下半場的智能化競爭，車企也在爭搶這一高地。例如，比亞迪推出的e平臺3.0由智能車控域、智能動力域、智能駕駛域以及智能座艙域四個高度集成的域控制器實時協同控制，可實現對整車層面的集中控制。比亞迪董事長兼總裁王傳福曾公開表示，e平臺3.0是比亞迪在新能源汽車變革中從上半場電動化轉向下半場智能化的最關鍵布局。

中國工程院院士、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強認為，智能網聯汽車產業尚沒有成功的經驗和既定道路可以借鑒，中國必須立足高新技術與產業發展要求，并結合國情，打造智能網聯汽車創新發展的中國方案。

進入試點拓展階段

目前，我國相關主管部門已經協同制定了大量頂層設計與規劃，明確智能網聯汽車發展目標與體系任務。不僅如此，各部委更是積極制定產業支持政策，推動自動駕駛示范、基礎設施建設等全方位發展。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉表示，經過幾年的智能網聯汽車與智慧城市協同發展試點城市（以下簡稱雙智試點）的推行，我國智能網聯汽車現在進入到了試點拓展階段，即以規模化發展和大量場景廣泛應用為主要目標。

圖片來源：每經記者 李星 攝

公開數據顯示，全國已開放道路測試里程超過5000公里，發放測試牌照900余張，高等級智能網聯汽車在特定場景和限定場景率先應用，開展規模化載人載物的測試示范。2021年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場的滲透率達到23.5%，今年上半年更是提升到了30%。新一代電子電氣架構、車用操作系統等創新技術實現突破，部分產品進入量產應用。

但清華大學蘇州汽車研究院院長成波認為，目前我國智能網聯技術雖然發展很快，但技術本身還不完全成熟。同時，智能網聯技術還講究技術的完整性，靠單一技術難以形成解決方案。

“高級自動駕駛要真正實現規模化和商業化，還要經歷從高速公路簡單場景運行到最后實現城市規劃運行，中間有很長一段路要走，可能需要10~20年，甚至更長時間。”成波表示。

更強調協同式智能和基礎設施建設

據悉，汽車在行駛過程中所需的通信、地圖和數據具有極強的本地屬性，需要國家統一的安全監管，因此難以直接復制引用國外技術。不僅如此，智能網聯汽車由新一代信息通信技術、汽車系統技術、集成技術三者融合組成，需要跨界協同、融合創新，但國際上沒有成功方案可借鑒。

“與國外路線相比，我國智能網聯汽車更強調協同式智能和基礎設施建設。”李克強表示，在中國推廣的智能網聯汽車具有車路云一體化的系統架構，以及分層解耦、跨域共用的兩大技術特征，滿足“符合中國基礎設施標準、聯網運營標準以及基于新型架構的汽車產品標準”三個條件。

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李克強認為，我國發展智能網聯汽車的思路是通過建立中國方案的信息物理系統架構，充分融合智能化、網聯化發展特征，以五大基礎平臺（云控基礎平臺、高精度動態地圖基礎平臺、車載終端基礎平臺、計算基礎平臺、信息安全基礎平臺）為載體，最終來支撐對于智能網聯汽車的探索實踐。

根據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，高度自動駕駛汽車要實現限定區域和特定場景商業化應用。“中國的一些中小城市道路工況復雜，對我國智能網聯汽車實現規模化應用是一大挑戰。不過，這些問題一旦解決，會讓我國智能網聯汽車的未來競爭力更強。”成波表示。