每經記者 黃辛旭    每經編輯 裴健如    

“如果汽車行業‘缺芯少魂’的問題不解決，我們走不快、也走不遠。”9月6日，全國政協經濟委員會副主任苗圩在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上強調，目前國內汽車供應鏈仍面臨痛點和難點。

正如苗圩所言，在汽車加速智能化與網聯化的過程中，汽車供應鏈也在重塑。而這兩大趨勢也帶來了一個共同的結果，即汽車電子零部件的比例快速上升。

“過去100多年，汽車的‘心臟’是發動機，但在未來100年，汽車的‘大腦’變得更加重要，汽車的左右腦就是芯片和軟件系統。”奇瑞股份有限公司副總經理、雄獅科技總經理鄔學斌表示。

眼下，芯片與操作系統已成為汽車供應鏈上的兩大焦點，這已經是行業共識。但從大環境來看，今年疫情、地緣政治等因素都給國內汽車供應鏈帶來了沖擊，如何提升供應鏈的韌性、如何建立安全可靠的汽車產業鏈、如何實現供應鏈技術的突破，仍是國內汽車供應鏈面臨的挑戰。

智能零部件產值占比提升

“2021年全球汽車零部件產值大概是1.5萬億美元，電動智能零部件產值是0.21萬億美元，占比大概是14%。我們預計，2025年智能化零部件在零部件產值中所占比例會達到28%，到2030年這一數字會超過40%。也就是說，智能電動零部件供應商會成為汽車產業鏈中的主導力量。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，未來汽車供應鏈會發生結構性的變化。

新四化浪潮下，汽車供應鏈在重塑過程中，也產生了新的機遇，進而吸引了新的玩家入局，一些手機制造商、互聯網大廠、算法科技公司、軟件公司也都在切入這一賽道。“汽車的邊界變得越來越寬，過去在汽車產業視野之外的企業很可能會成為未來汽車產業的主導者。”張永偉說。

隨著汽車行業業態的重塑，各方扮演的角色也在發生變化。“在未來新的商業模式關系鏈中，用戶是需求和數據的生產者，供應商是服務的提供者，主機廠是需求與服務中間共創的橋梁。”重慶長安汽車股份有限公司首席專家李偉表示。

實際上，主機廠端已經感受到了這一變化。安徽江淮汽車集團股份有限公司采購中心副總經理戚軍認為，未來，車企端不再獨占汽車主導的設計圈，供應端將擁有更多的產品主導權。

“隨著技術的進步，汽車智能科技體驗將會高度依賴芯片、算法、軟件等底層產品的進步，一些二、三級零部件供應商將在全產業鏈上下游扮演著重要的角色。這也需要車企改變過去的議價策略，給予這些零部件供應商相對應的價值地位。”在比亞迪集團執行副總裁廉玉波看來，車企需要轉變過去對于零部件供應商價值的認知。

車企可不造芯但要“懂芯”

在汽車供應鏈重塑過程中，芯片已經成為最熱門的領域之一。

“因為電動化帶來的汽車芯片需求量大約是傳統燃油車的兩倍。未來，隨著L4級、L5級自動駕駛技術的落地，新增半導體的需求量可能是傳統非智能汽車的8~10倍。”納芯微電子創始人、董事長、總經理王升楊說，“以一款豪華車型為例，從傳統燃油車過渡到智能電動車之后，其單車芯片價值從600多美元快速提升到接近3000美元。”

在芯片需求量日益上漲的背景下，苗圩認為，車企不一定都要去“造芯”，但是一定要“懂芯”。一般來看，芯片分為設計、封裝、制造、測試等多個環節。苗圩表示，國內在芯片設計領域和芯片封裝領域的進步都很快，但是在芯片制造過程中存在著一定的挑戰和阻力。

不過，在國內車企與芯片供應商的共同發力下，芯片國產替代已經是大勢所趨。“這幾年，國產芯片的產業鏈在快速進步，但整體占比還是非常低，汽車領域芯片國產化的比例可能不到10%。我們希望整個產業鏈下游的客戶和合作伙伴們對國產芯片的產業鏈能給予更多的支持和幫助。”王升楊說。

值得注意的是，苗圩認為，在全球化的前提下，在芯片等領域謀求“100%的自主”并不科學，也不經濟。“我們歡迎國外的整車企業、國外的芯片企業、國外的軟件企業都來中國投資，和我們攜手共同分享中國汽車發展的紅利。對于芯片、車機操作系統等行業，我們不追求百分之百的國產，但也要形成自主能力。”苗圩認為，車企要未雨綢繆，擔負起“鏈長”的責任，做好牽頭工作。

“車企這幾年已經深刻認識到了芯片短缺的制約，但是大多數企業還沒有認識到操作系統的缺失將是致命的問題。”苗圩說，“在功能產品向智能產品的轉換過程當中，如果沒有操作系統，芯片再強，汽車再好，都是在沙灘上起高樓。”

操作系統缺失是致命問題

當下，市場上的操作系統眾多，呈現百花齊放之勢。“但車廠對芯片和操作系統有非常嚴苛的要求，尤其是操作系統里最復雜的自動駕駛場景，要有效解決功能安全的問題，又要有好的生態以及有長期支撐演進的能力，這都對操作系統供應商也提出了很高的要求。”中興通訊汽車電子規劃總經理劉建業在接受《每日經濟新聞》記者采訪時強調，操作系統供應商需要有長期且大量的投入，才能形成產品化的能力，才能不被行業淘汰。

值得注意的是，業內對于操作系統一直有“靈魂”與“軀體”之爭。此前，上汽集團董事長陳虹就曾明確表態稱，上汽集團難以接受單一一家供應商為集團提供整體的解決方案，因為這樣的話，供應商會掌握“靈魂”，車企則淪為“軀殼”。

對此，劉建業認為：“中興通訊通過技術賦能，但不越邊界，不觸碰車廠‘靈魂’。簡單來說，我們提供的操作系統像是‘毛坯房’，由車企來‘精裝修’。”

但百度智能駕駛事業群組首席產品架構師郭陽則表示：“智能軟件不在乎是否自研，而在于能否積累自己的數據，進而根據用戶的需求打造出差異化的產品。車企守著數據的寶礦卻沒有深入挖掘，車企應考慮從生產制造商轉向掌握用戶數據服務商角色的轉變。”

不過，無論是車企獨立打造自己的操作系統，還是選擇與上游供應商合作，汽車操作系統的研發與測試都已經迫在眉睫。苗圩呼吁：“全球智能汽車發展格局還未固定，留給我們的時間窗口大概是3~5年時間。我們要增強緊迫感，通過三年的努力打造一個自主可控的、開源開放的、最好是免費的操作系統，形成在中國市場上的產業發展生態。”