每經記者 楊煜    每經編輯 楊夏    

機場，已經成為撬動區域經濟發展的新支點。貨物、人流、產業集聚于此，正在塑造著一種新興的城市或區域經濟形態——臨空經濟。

截至2022年7月31日，全國已經明確規劃和開始建設的臨空經濟區有89個，東部、中部、西部均有所發展，還有一些城市正在積極規劃中。不過，當前中國臨空經濟區尚處于初級發展階段，當前發展現狀如何？存在哪些難題？如何選擇發展路徑？

近日，鄭州航空工業管理學院“航空經濟與管理”河南省特色骨干學科群，聯合國家發改委綜合運輸研究所、航空經濟發展河南省協同創新中心、中國城市臨空經濟研究中心成立聯合課題組，推出《中國臨空經濟發展指數報告（2022）》（以下簡稱《報告》），對當前臨空經濟區的發展進行剖析。

《報告》發現，我國頭部臨空經濟區規模有所擴大，但整體尚存在發展不均衡、基礎設施建設不足、同質化競爭等挑戰。各省區需在發展初期找準切入點，既要形成特色鮮明的產業集聚，也要為未來發展留下發展空間，同時要完善載體平臺建設、打造優質營商環境、激發產業活力。

上海、北京、廣州穩居前三，成都躍居第四

臨空經濟由于兼具經濟外溢性、配置開放性和產業高端性等特征，被稱為區域發展的新“引擎”。2021年，全國17個國家級臨空經濟示范區中，有13個示范區的GDP增速超過了所在城市的GDP增速，有3個示范區的GDP增速與城市增速持平，顯示出臨空經濟發展的韌性。

當前，我國大陸31個省、直轄市、自治區（不包含港澳臺）均已明確提出臨空經濟區發展的相關指導意見，已經明確規劃和開始建設的臨空經濟區有89個。本次《報告》聚焦其中37個（2021年旅客吞吐量超過八百萬人次）機場所在地臨空經濟示范區與準示范區，對其發展現狀與潛力進行評估。

從總指數排名來看，上海浦東臨空經濟區、北京首都機場臨空經濟示范區、廣州臨空經濟示范區位列總指數前三名。成都臨空經濟示范區得分超過深圳臨空經濟區，躍居第四。Top10中，有9名與去年相同，武漢臨空經濟區頂替杭州臨空經濟區成為新晉Top10的臨空經濟區。

整體而言，相比去年，臨空經濟區排名雖有波動，但波動幅度不大。上升的臨空經濟區中，青島和福州臨空經濟區的排名上升幅度最高，均上升了8個位次。下降的臨空經濟區中，天津名次下降幅度最大，從上年的第16位下降到第22位；其次為蘭州臨空經濟區，從上年的第32位下降到第37位居倒數第一。

從分項指數看，《報告》共設置了9項二級指數。其中，樞紐帶動指數和發展動能指數排名第一的均是上海浦東臨空經濟區，國際開放指數和體制機制創新指數排名第一的均是首都機場臨空經濟示范區。

區域影響力指數為烏魯木齊臨空經濟區排名第一，協調性發展指數為昆明臨空經濟區排名第一，航空金融發展指數排名第一的是上海，綠色發展指數為三亞臨空經濟區排名第一，廣州臨空經濟示范區在生活便利化指數排名第一。

同質化競爭趨勢已現，發展空港經濟要找準切入點

另一方面，《報告》也指出，我國臨空經濟區的發展并不均衡，各臨空經濟區之間的差距較大。例如，國家級臨空經濟示范區中，上海虹橋臨空經濟示范區的占地面積最小，但有著最高的地區GDP和所在城市GDP；南京臨空經濟示范區的占地面積最大，其地區GDP和所在城市GDP卻不是最多的。

“導致這一現象的原因可能是上海虹橋臨空經濟示范區地理位置優越，基礎設施、產業配套、樞紐建設較為完善。而其他臨空經濟區要想趕上海虹橋臨空經濟示范區，需要從基礎設施、產業配套以及樞紐建設等多個方面多個層次入手。”《報告》表示。

《報告》進一步指出，臨空經濟區作為以機場為核心的高技術產業、高經濟密度集聚區，機場的基礎設施是影響臨空經濟區發展的基礎因素。而當前除了北上廣深等一線城市和少數新一線城市的機場綜合交通網絡比較發達，其他大部分臨空經濟區的機場基礎設施水平仍有欠缺。

此外，在產業布局方面，臨空經濟區應布局臨空依賴性產業，如電子信息、新能源、生物醫藥等等。但部分園區仍存在核心區位資源被低端產業占用的情況，制約了臨空產業的發展。同時，由于各臨空經濟區各自發展、缺乏協調，同質化競爭的問題已經顯現，例如產業結構類似、招商引資項目雷同、區域產業發展沒有代表性、缺少主導產業等等。

實際上，對大部分城市而言，發展空港經濟時都在不同程度上存在著切入點和著力點選擇的困惑，沒有深入把握自身的個性，也不知道該如何尋求合適的切入點和突破口。《報告》表示，發展航空港經濟一定要結合自身財力狀況，在發展初期找準切入點，形成科學合理的空間布局。既要形成特色鮮明的產業集聚，又要科學規劃，為未來發展留下發展空間。

封面圖片來源：攝圖網-401122213