每經(jīng)記者 陳榮浩    每經(jīng)編輯 陳夢妤    

地鐵公司正成為房地產(chǎn)行業(yè)的重要參與者。

克而瑞統(tǒng)計(jì)的1-8月新增貨值榜單上，廣州地鐵以698.2億元新增貨值位居第8，超過了龍湖集團(tuán)和中國金茂；深圳地鐵以173.1億元新增貨值位居第35。

?事實(shí)上，近兩年的土拍中，時常可以看到地鐵公司的身影。

在今年5月廣州首輪集中供地中，廣州地鐵斥資165億元拿下4宗地塊；在去年11月深圳第三批集中供地共推出11宗地塊，深圳地鐵以178.51億元總價(jià)拿下其中5宗。

而昨日（9月15日）剛剛結(jié)束的杭州第三批集中供地中，杭州地鐵底價(jià)拿下2宗地塊，耗資40余億元。

放眼全國，地鐵公司進(jìn)軍房地產(chǎn)并非新鮮事。據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者不完全統(tǒng)計(jì)，包括深圳地鐵、廣州地鐵、杭州地鐵、青島地鐵、武漢地鐵、南寧軌道交通、昆明軌道交通等在內(nèi)，超10個城市的地鐵公司均有房地產(chǎn)業(yè)務(wù)布局。

地鐵公司看上房產(chǎn)生意

目前房地產(chǎn)業(yè)務(wù)在營收表現(xiàn)上呈現(xiàn)出較大規(guī)模的地鐵公司，主要是深圳地鐵和廣州地鐵兩家。

而一個重要原因是，這兩家企業(yè)本身就與龍頭房企有著密切交集。

比如，深圳地鐵是萬科A的最大股東，持有32.43億股股份，占萬科總股本的27.91%；廣州地鐵則是越秀地產(chǎn)第二大股東，持股比例19.9%。

除了對房企在財(cái)務(wù)上的投資外，像深圳地鐵、廣州地鐵這樣的公司，在各自的大本營，都已是實(shí)力不可小覷的品牌房企。

以深圳地鐵為例，今年6月，深圳地鐵以1.3億元拿下后海T107-0097宗地塊；在去年第三輪集中供地中，豪擲約179億元拿下5宗地塊。

廣州地鐵也如此。在今年5月的廣州首輪集中供地中，廣州地鐵以總價(jià)165億元，拿下海珠赤沙車輛段地塊、海珠石榴崗南側(cè)臺涌地塊、白云廣海路地塊以及白云東平地鐵站綜合開發(fā)地塊。

另從啟信寶信息看，杭州地鐵2018年起陸續(xù)成立了多家房地產(chǎn)開發(fā)公司。在昨日（9月15日）剛剛結(jié)束的杭州第三批集中供地中，杭州地鐵底價(jià)拿下2宗地塊，耗資40余億元。

對于地鐵公司布局地產(chǎn)行業(yè)，在業(yè)內(nèi)看來，地鐵集團(tuán)在駕馭難度較高的TOD模式項(xiàng)目時更具備資金優(yōu)勢，此外地鐵公司對地鐵的開發(fā)時間表和線路也更為熟悉，在布局房地產(chǎn)上具有先天優(yōu)勢。

9月15日下午，諸葛找房數(shù)據(jù)研究中心高級分析師陳霄通過微信向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“目前國內(nèi)大部分地鐵公司在地鐵運(yùn)營上的盈利是負(fù)值，如何盈利是他們普遍面臨的重大問題，這也是很多地鐵公司開始尋找‘副業(yè)’的一個重要原因。”

陳霄認(rèn)為，地鐵公司在布局房地產(chǎn)業(yè)務(wù)上具備先天優(yōu)勢。在當(dāng)前社會，人們對地鐵交通的依賴度越來越高，地鐵不僅能給人們出行帶來巨大便利，還能對房地產(chǎn)市場產(chǎn)生重要的拉動作用，房地產(chǎn)項(xiàng)目集中于地鐵沿線，地鐵也為房地產(chǎn)增值。

房產(chǎn)創(chuàng)收回哺主業(yè)

公開資料顯示，截至8月末，中國內(nèi)地共有51個城市開通運(yùn)營城市軌道交通線路。而從媒體統(tǒng)計(jì)的2021年24個城市地鐵公司的營收利潤情況來看，在不計(jì)算政府補(bǔ)貼的情況下，僅5家地鐵公司實(shí)現(xiàn)了正收益，分別為深圳地鐵、武漢地鐵、南昌軌道交通、濟(jì)南軌道交通和廣州地鐵。

對多數(shù)地鐵公司而言，通過進(jìn)軍地產(chǎn)綜合開發(fā)，然后用這筆收入去補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營收入，不失為一個緩沖業(yè)績的好辦法。

陳霄向記者表示，“用房地產(chǎn)收入補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營的模式，在很多城市取得了良好效果，如廣州地鐵、深圳地鐵等，均通過布局房地產(chǎn)實(shí)現(xiàn)了良好的營收，對其他城市也能起到借鑒作用。”

在陳霄看來，地鐵公司本身的國資背景，加上雄厚的資金實(shí)力，再加上地鐵公司拿地后利用地鐵交通吸引大量商業(yè)入駐，有助于提升地塊附加值，進(jìn)而增加利潤。近年來TOD模式的興起更是為地鐵集團(tuán)帶來新的方向，相較于普通項(xiàng)目，TOD模式開發(fā)難度更高，而地鐵公司在這方面經(jīng)驗(yàn)豐富，開發(fā)更具優(yōu)勢。

事實(shí)上，“軌道+物業(yè)”的TOD模式，在我國香港也已發(fā)展多年，早在1910年即開辟首條商業(yè)收費(fèi)線路的港鐵，吸金能力一直令諸多同行羨慕，而內(nèi)地也有越來越多地鐵公司開始效仿TOD發(fā)展模式，布局房地產(chǎn)業(yè)務(wù)。

從財(cái)報(bào)表現(xiàn)來看，確實(shí)有不少地鐵公司依托房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)了營收凈利雙增。其中深圳地鐵是最典型的案例，2021年，深圳地鐵實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入163.97億元，利潤總額29.66億元，其中站城一體化開發(fā)（TOD）收入達(dá)95.71億元，占全年?duì)I業(yè)收入的58.67%。

還有南寧、寧波、青島等城市。南寧軌道交通去年商品銷售收入達(dá)22.58億元，占其總營收比例近7成。寧波軌道交通商品房銷售額為22.65億元，占其總營收的69.74%。青島地鐵房地產(chǎn)開發(fā)收入16.25億元，占總營收的45.53%。

9月15日下午，易居研究院智庫中心研究總監(jiān)嚴(yán)躍進(jìn)通過微信向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“目前對部分大城市來說，通過地鐵公司布局房地產(chǎn)，然后通過房地產(chǎn)收入來補(bǔ)貼運(yùn)地鐵運(yùn)營收入，整體來說還是行得通的，但部分客運(yùn)量較小的中小城市，就比較難說了。”

嚴(yán)躍進(jìn)提到，對地鐵公司來說，開發(fā)房地產(chǎn)項(xiàng)目具備天然優(yōu)勢，起碼掌握了地鐵開發(fā)時間進(jìn)程和線路優(yōu)勢，可以說是“穩(wěn)賺不賠”的業(yè)務(wù)。而對地方政府來說，也是愿意地鐵公司去布局一些其他業(yè)務(wù)的，地鐵的開發(fā)和運(yùn)營對資金需求較大，如果光靠乘客車資和政府補(bǔ)貼，并非長久有效的方式。讓地鐵公司通過自己的經(jīng)營賺錢，多數(shù)城市的地方政府也是支持的。

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