每經記者 裴健如    每經編輯 孫磊

盡管全球芯片供應正在恢復，但仍有車企正在經歷“缺芯”困擾。

據路透社報道，日前，Stellantis集團和雷諾集團的工會代表表示，受芯片短缺影響，在未來幾天乃至幾周中，兩家公司將暫停各自位于西班牙工廠內的部分裝配線的生產工作。其中，雷諾在西班牙卡斯蒂利亞和萊昂地區的兩家工廠將暫時停止生產，其中一家在9月17日完全關閉，另一家在本周和下周的幾天里取消了輪班；而Stellantis位于西班牙西北部維哥的工廠取消了9月17日至18日的夜班。

另據德國《汽車周刊》報道，大眾汽車董事會采購主管Murat Aksel日前表示，預計芯片短缺不會在2023年結束，大眾汽車正在為供應鏈中斷的“新常態”做準備。

好消息是，雖然部分類型的半導體依然緊俏，但全球芯片短缺問題正在進一步得到緩解。來自海納國際集團的研究數據顯示，8月全球芯片平均交付周期（芯片從訂購到交付的時間）為26.8周，較7月的平均交付周期縮短了一天，連續第三個月收窄。今年以來，美國費城證券交易所半導體指數已下跌33%。

“當前跨國車企的芯片短缺，主要是因為供給不足和產業鏈不靈活。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，“汽車行業的芯片短缺問題應該會在今年年底得到緩解。”

一位合資品牌經銷商人員告訴記者，目前其所在店內并未出現因“缺芯”影響到車型交付的情況，各車型的提車周期不一，但并不影響終端銷售。

芯片短缺仍是“攔路虎”

事實上，雷諾、Stellantis等因“缺芯”不得不暫停生產的情況在當前的汽車業內并非個例。

早在今年8月底，本田汽車曾表示，由于半導體等部件短缺、疫情蔓延及物流停滯的影響仍在持續，9月上旬本田在日本國內的產量將比原計劃有所減少。其中，本田位于日本西部鈴鹿工廠的兩條生產線將在9月初削減約30%的產量，位于東京北部的埼玉縣工廠在9月初也將削減約40%產量，包括飛度、繽智等在內的多款車型都將受到減產影響。與此同時，受減產影響，本田部分車型的供貨期延長，達到5~6個月左右。

此外，今年以來，豐田汽車也曾多次調整日本本土的生產計劃，原因之一就是半導體等零部件的短缺。在9月份的生產計劃調整中，元町工廠內三條生產線計劃于9月1日至2日，5日至6日，26日至30日暫停生產，時間不一，受影響的車型包括MIRAI、皇冠、bZ4X、雷克薩斯LC等。不過，豐田方面預計其9~11月的月均產量為90萬輛，較8~10月月均85萬輛的生產計劃有所提升。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝（資料圖）

“半導體短缺是一個結構性問題，不可能這么快解決。隨著地緣政治問題的出現，這一問題將變得更加復雜和具有挑戰性。根據過去兩年我們在供應鏈中看到的情況，這是新常態。”Murat Aksel認為。

根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions的最新數據，截至9月4日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產約315.61萬輛。預計到今年年底，全球汽車市場累計減產量將攀升至399.51萬輛。

今年以來，國內也有不少車企飽受“缺芯”困擾，甚至發生過停產情況。今年6月，博世中國總裁陳玉東曾公開表示，博世的芯片產品平均只能滿足汽車廠商31%的需求，預計下半年供給率可以提升到50%至60%，但“缺芯”依然會是主題。

廣汽集團董事長曾慶洪更是表示，2022年上半年，受芯片短缺以及疫情影響，廣汽集團減產16萬輛，產值損失約200億元，僅二季度的芯片短缺就高達3.3萬個。

不過從國內車市當前的終端情況來看，“缺芯”情況已逐漸緩解。一位極氪品牌銷售人員向記者表示：“目前新車的交付速度已經上來了，沒有聽說因為芯片短缺影響交付的情況。不過，極氪一直都是有定單再排產，所以現在下定的話提車可能需要到明年了。”

國產芯片迎來絕佳導入機會

盡管結構性供應缺口仍然存在，但業內普遍認為，整體性缺芯已經得到緩解。

萬和證券研究員朱琳認為，2020年9月至今，在供需錯配的影響下，電子行業經歷了“芯片荒-結構荒-去庫存”的量價關系變動，當前存儲芯片和微控制器芯片價格、交期的下跌和行業庫存的高企，基本驗證了電子行業整體進入下行階段，缺芯整體得到緩解。

另一方面，大型車載半導體企業的庫存已恢復至疫情前的水平。日本瑞薩電子、德國英飛凌科技、荷蘭恩智浦半導體、瑞士意法半導體等4家企業的2022年4~6月庫存周轉月數平均為3.48個月，與2019年年均（3.51個月）基本持平。這也意味著，始于2020年下半年的半導體供不應求正趨于改善，有助于整車企業等挽回生產。

圖片來源：攝圖網-401116818

海納國際集團分析師克里斯羅蘭也認為，芯片交付周期的縮短，反映出市場對某些科技產品的需求正在降溫。等到交付期縮短至10~14周時，芯片市場供需將步入“健康”狀態。

“新能源汽車的電氣化程度較高，功能較多，單車的芯片數量也比傳統車型要多。隨著新能源汽車的高速增長，對芯片的需求也不斷擴大。同時，汽車行業整體在向智能化轉型，也帶來更多的芯片需求。加之受疫情等因素的影響，芯片企業本身的產能受到了限制，這些因素綜合導致了汽車芯片的供不應求。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴記者。

值得注意的是，在芯片結構性缺口仍在的背景下，國產芯片迎來了新機遇。9月18日，工信部電子信息司副司長楊旭東在2022世界智能網聯汽車大會上表示，汽車芯片和軟件已成為汽車產業轉型的關鍵技術支撐，對智能汽車的發展具有戰略意義，汽車行業應進一步關注和支持芯片企業的創新產品，加強多元化供應鏈的建設。

德邦證券在其研報中認為，芯片供應鏈恢復時間不確定，缺芯致使下游需求方選擇國產廠商產品以解決部分燃眉之急，為國產芯片企業提供了絕佳的導入機會，在得到客戶驗證通過并大規模放量后，國產芯片廠商將進一步鞏固其行業地位，實現更高的國產化率從而延續本土化趨勢。

不過，全國政協經濟委員會副主任苗圩認為，車規級芯片比消費級、工業級芯片要求更高，需要認證時間更長，上車的門檻相比消費級也更高。在全球化的前提下，在芯片等領域謀求“100%的自主”并不科學，也不經濟。“我們歡迎國外的整車企業、國外的芯片企業、國外的軟件企業都來中國投資，和我們攜手共同分享中國汽車發展的紅利。對芯片、車機操作系統等行業，我們不追求百分之百的國產，但也要形成自主能力。”苗圩認為，車企要未雨綢繆，擔負起“鏈長”的責任，做好牽頭工作。

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