每經記者 陳鵬麗    每經編輯 董興生    

馬斯克不相信雷達。

10月9日，特斯拉官方宣布，要“一口氣”拿掉搭載在Model 3、Model Y上的12顆超聲波雷達。這項舉措先在歐洲、北美、中東地區施行，隨后拓展到全球范圍內。移除雷達后，Model 3、Model Y將完全依靠自身8個攝像頭實現高級輔助駕駛。這也是馬斯克一直以來堅守的“純視覺”技術路線。

馬斯克素來“鄙夷”激光雷達，2019年，他的那句“傻子才用激光雷達”言猶在耳。但特斯拉是孤獨的，因為大部分車廠如今走的路線都是“視覺+激光雷達”等多傳感器融合方案。

2022年下半年，中國市場正迎來第一波智能車量產交付小高潮。高工智能汽車研究院監測數據顯示，去年中國市場乘用車前裝標配搭載激光雷達數量還不到8000顆，今年1-9月，前裝搭載激光雷達的數量已達5.7萬顆，預計全年達12萬顆，增長10倍以上。

速騰聚創（RoboSense）相關人士向《每日經濟新聞》記者證實，今年上半年，RoboSense的訂單量相較去年同期增長超過10倍。禾賽科技相關負責人也告訴記者，今年是激光雷達大規模“上車年”。

不過，風光盡顯的只是少數。今年，海外激光雷達上市公司正經歷一場慘淡的風暴。日前，激光雷達鼻祖德國Ibeo宣告破產。而國內一級市場，激光雷達初創企業的融資情況也出現分化。

有人拿到了參與“鏖戰”的入場券，有人卻因裸泳被拍在沙灘上。目前來看，車載激光雷達第一階段的“蛋糕”已經分完，中國廠商在全球市場份額快速提升。

普及元年：激光雷達巨頭訂單增10倍

對大部分汽車廠家來說，從2021年開始，他們糾結的不再是要不要上激光雷達，而是要上多少顆？

2021年11月，長城旗下沙龍機甲龍在新車預熱海報中喊出“4顆以下，請別說話”的霸氣口號。作為長城旗下高端新能源品牌，“沙龍”首款新車一上就是4顆激光雷達。時間來到2022年7月，百度無人車Apollo RT6配置公布，搭配激光雷達數量達8顆。不過，這款車暫時與普通消費者沒有關系，最快明年率先在蘿卜快跑上投入使用。

百度自動駕駛測試車 圖片來源：每經記者 董興生 攝

雖然激光雷達的搭載量不是越多越好，但這也從側面反映出智能駕駛的硬件“內卷”。

據佐思汽研梳理，2021年，前裝激光雷達的量產交付車型只有小鵬P5。但到了2022年，前裝激光雷達的量產交付車型多達16個。其中，廣汽埃安LX PLUS、極狐阿爾法S HI版等多款新車都搭載了3顆激光雷達。

整車廠對激光雷達的“簇擁”，讓2022年成為激光雷達名副其實的“規模上車年”。

“激光雷達廠商今年會開始為量產車進行批量化交付。”禾賽科技一位負責人告訴記者。他表示，就禾賽自身來看，隨著理想L9在8月底正式開啟交付，其標配搭載的禾賽AT128半固態激光雷達也正式落地。據理想汽車官方透露，截至9月中旬，L9預定量已超5萬。此外，今年即將交付的搭載禾賽AT128的車型還有高合Hiphi Z；路特斯Eletre和集度ROBO-01也將于明年正式交付。近期，公司還宣布拿到了長安汽車多款全新車型定點訂單。

RoboSense相關人士透露，今年上半年，RoboSense的訂單量同比增長超過10倍。目前，RoboSense已經獲得比亞迪、一汽紅旗等共計超過50款量產車型的定點訂單。

高工智能汽車研究院負責人鄭利瑤稱，1-9月，中國市場乘用車前裝標配搭載激光雷達的數量是5.7萬顆。“這主要是新勢力廠商在帶動。激光雷達是理想L9、L8 MAX版、L7MAX版的標配；此外，蔚來ET系列，還有小鵬。目前，這三家帶動的量比較大。”據高工智能汽車研究院預計，2022年全年前裝標配激光雷達數量將超12萬顆。

另據潮電智庫統計，2022年Q2，全球車載激光雷達出貨量約11.7萬顆，其中3.3萬顆已搭載上車。與Q1相比，Q2激光雷達上車量環比增長了50%。

規?；宪嚨谋澈?，激光雷達的成本在下探。

《每日經濟新聞》記者從RoboSense了解到，目前，公司第二代車規級智能固態激光雷達M1價格在500美元~1000美元之間，具體根據不同客戶和項目的定制需求和訂單量的需求協商價格。“市場一直渴望激光雷達產品降價，我們也一直在努力降低成本，雖然現在激光雷達的價格依然不低，但相比兩年前已經有了明顯的下降。”前述RoboSense人士表示。

他還告訴記者，激光雷達降低成本需要兩個條件，一是第二代激光雷達技術的成熟，二是規模化量產。RoboSense未來重點關注方向是，進一步降低激光雷達等核心傳感器的產品價格，同時也著手于智能化改造，將激光雷達成本降至千元級甚至更低。

艾瑞咨詢分析師楊超接受采訪時表示，從傳統機械式，到現在的MEMS再到未來的OPA，價格都是一路下探。去年，激光雷達價格基本在1000美元左右，根據技術路線和廠商不同，價格會有些波動。國內部分廠家推出很多半固態產品，現在價格基本都是千元級別，5000元~9000元不等。

自動駕駛出租車頂的激光雷達組件 圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

“搭載量低是影響激光雷達價格的主要因素，隨著搭載量上升帶動訂單量上漲，預計激光雷達（價格）在明后年會有大幅的下降趨勢。”楊超說。

禾賽科技相關人士也認為，在百萬量級的大批量訂單前提下，激光雷達可以到幾千元級別的價格。“這比2、3年前一顆激光雷達幾十萬人民幣的價格已經下降了非常多，這源于半固態激光雷達技術的成熟，實現了指數級降本。”

據悉，禾賽科技正在通過芯片化方式不斷探索更高性能、更低成本的方案，包括已經有純固態激光雷達產品在量產規劃中。

分化：第一輪“蛋糕”已經瓜分完

9月30日，第四季度開始的前一天，車載激光雷達鼻祖Ibeo公司悄然在其官網發布了一則通知。由于無法獲得進一步融資，公司向德國漢堡法院申請破產。Ibeo坦言，目前公司員工工資只能維持到11月底，管理層會在未來幾個月內繼續尋求其他潛在投資。

Ibeo曾是全球激光雷達賽道上炙手可熱的明星企業。讓Ibeo經營陷入困境的，恰恰是其產品過于超前。據了解，Ibeo激光雷達產品走的是純固態路線，但純固態激光雷達由于成本問題，商業化瓶頸一直未能打破。市場還沒來得及給Ibeo機會。

日子難熬的不只是Ibeo。《每日經濟新聞》記者了解到，國外激光巨頭Velodyne（NASDAQ：VLDR）在2020年成功借殼上市后，股價于當年底達到最高峰22.82美元/股。2021年下半年后，股價開始持續滑坡。截至北京時間10月27日，Velodyne的股價已經跌至不足1美元，今年內累計跌幅超過80%。此外，今年以來，Aeva（NYSE：AEVA）股價也跌去超70%；Luminar（NASDAQ：LAZR）的股價跌幅也達55%。

9月底，Ouster（NYSE：OUST）宣布裁員10%。需要注意的是，這家公司在2021年財報中還曾預測公司2022年營收將會翻倍。未料，市場當頭潑來冷水。截至6月30日，Ouster季度營收為1030萬美元，虧損高達3320萬美元。公司管理層也基于“持續的宏觀經濟壓力”，下調2022年營收預期。

鄭利瑤對此表示，海外投資人現階段傾向認為，激光雷達廠商宣稱拿到的定點訂單，與實際兌現之間存在較大不確定性，且兌現時間長度也在拉長。“說白了，（公司）沒有量產交付就很難去兌現原來的業績增長目標。”這是海外激光雷達上市公司股價低迷的核心原因。

此外，海外廠商面臨的困境，也與海外前裝激光雷達的推進速度有關。“按照海外大部分車型的量產交付時間表，要到今年年底或者明年才能開始逐步起量。”鄭利瑤說。

國內某知名機構投資人也持類似觀點。他告訴記者，海外智能駕駛的發展進度落后于國內。其次，海外激光雷達廠商的技術和產品優勢也不再明顯，甚至國內廠商在技術上要更勝一籌。

在國內，激光雷達在一級市場的融資數量也有所下滑。天眼查數據顯示，2021年，我國激光雷達企業共發生66起融資事件，融資總額超過56億元。到了2022年，據投資界報道，截至今年10月中旬，國內激光雷達賽道融資僅有14筆。與去年相比，今年一級市場對激光雷達的投資顯得相對克制和冷靜。

不過，上述機構投資人表示，從他個人感受來看，今年國內激光雷達賽道的融資并未遇冷。“尤其是頭部激光雷達企業，融資份額還是比較緊張的。”但他也提到，現階段激光雷達的行業格局越來越清晰，腰部及以下激光雷達公司以后的融資可能會更加困難。據他透露，今年風投在激光雷達領域著重投資兩類企業，一類是行業頭部；另一類是代表激光雷達前沿技術方向的初創企業，如純固態激光雷達公司。

另一家頭部機構投資人也提到，前兩年，激光雷達還沒有大批量走向市場時，很多投資人是從技術、產品成熟度的角度來看激光雷達企業。“從今年開始，激光雷達產品開始規模量產上車，我們在這一階段更關心公司的商業化能力，誰能夠滿足下游客戶的成本和質量需求并實現大規模量產，誰就有望占據非常有利的市場位置。我們相信進入這一階段，行業競爭格局會不斷收斂，市場也會更審慎地做判斷。我們目前觀察到，像速騰聚創這樣的頭部玩家，融資還是非常順利的。”

圖片來源：每經記者 董興生 攝

記者了解到，今年2月，速騰聚創宣布開始一輪融資。打了6月，再獲得新一輪融資，由華興資本旗下華興新經濟基金領投。

前述某知名機構投資人還告訴記者，2022年，激光雷達行業格局已經開始走向分化。鄭利瑤也稱，激光雷達第一階段的市場份額已經被瓜分得差不多了。“換句話說，第一階段的市場格局基本定了，新冒出來的激光雷達公司以及量產速度、產品成熟慢的公司，機會只能等2024年或2025年的車型。因為一般整車企業會提前2~3年確定定點供應商。”

國內市場份額在往頭部廠商傾斜的同時，全球份額也在往中國傾斜。這就是導致2022年國內外市場“冰火兩重天”的內在邏輯。

Yole Intelligence今年8月發布的《2022年汽車與工業領域激光雷達應用報告》顯示，全球車載激光雷達領域，禾賽科技總營收第一，速騰聚創排名第二，其次是Velodyne和Outster。L4級別自動駕駛激光雷達市占率方面，禾賽排名第一；全球ADAS激光雷達定點數量，禾賽排名第一，Valeo排名第二。而2020年，中國還沒有企業能擠進全球TOP10。

潮電智庫的數據顯示，上半年，全球車載激光雷達累計出貨量約28萬顆，其中中國廠商出貨量占比約44%。

“中國激光雷達產業化進度是走在世界前列的，今年開始，中國的激光雷達企業也在加速出海。我們認為，未來全球份額向中國廠商集中應該是大勢所趨。”上述頭部機構投資人如是表示。

5年前，Velodyne創始人David Hall曾說：“我們是領先的獨行者，終點線就在眼前；但轉頭一瞧，后面正有上百個憤怒的騎手，氣喘吁吁地追趕你，企圖干掉你。”5年后，行業發展正如他所料。

挑戰：量產大考和上路驗證

國內市場，激光雷達已起量，但沒到爆發的時刻。“我們認為，行業真正量產大爆發應該是在2025年。我們面向量產車的框架訂單一般都是以幾年為周期簽的。”禾賽科技相關負責人告訴《每日經濟新聞》記者。

RoboSense相關人士也提到，2022年，激光雷達市場尚處于應用前期，尚未觸及拐點。“結合RoboSense目前50余款車型的定點交付需求與各大研究機構對今年全球激光雷達上車的數量及增速的預測，初步預測，在未來3年內將迎來激光雷達的大規模交付。”他進一步解釋，所謂“大規模”在行業里沒有明確的定義，汽車行業普遍的理解是百萬量級以上。

面對即將爆發的市場，激光雷達廠商也有“焦慮”。

禾賽科技前述負責人就告訴記者，歷史上還沒有任何一家車載激光雷達公司做到大規模的車規級量產交付，因此今年各激光雷達企業面對主機廠大量訂單需求，做到保質保量的交付，將會是一個大考驗。

RoboSense方面也向記者表示，目前絕大部分車企都已定點了搭載激光雷達的車型，并將集中在2022年~2023年量產。“激光雷達也要同步完成車規級量產和產能爬坡。”

為此，激光雷達廠商也在競速擴產。RoboSense相關人士稱，預計到2022年底，全部產線落成后，公司的年產能規模將達到100萬臺左右。禾賽科技經過幾次產能爬坡，目前產能可以滿足已獲定點車型的大規模交付。隨著年產能百萬臺的“麥克斯韋”智造中心在2023年初建成，公司產能將會再上一個臺階。

RoboSense第二代智能固態激光雷達部署于小鵬G9車燈下方 圖片來源：公司官網

從技術發展路徑來看，自動駕駛主要分為視覺派和激光雷達派。視覺解決方案主要是以攝像頭為主，輔以毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器，總體成本較低，對算法要求極高。激光雷達派采用激光雷達并配合攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器，對算法要求相對較低。這兩個流派中，后者是更多整車廠現階段的選擇。

“從一線大廠來看，他們大多數要么已經將激光雷達上車，要么已經簽了定點協議。”鄭利瑤稱，整車上激光雷達有三種模式：一是前裝標配激光雷達；二是硬件標配，軟件付費；三是選裝，即可提供激光雷達，需消費者自行埋單。

“從車廠的角度來說，他們對激光雷達的定位更多還是在補齊現有傳感器，比如視覺等等，或者是在邊緣場景上解決AI場景。其次，車廠在賣車時，激光雷達也是一個營銷亮點。”鄭利瑤表示。

記者了解到，激光雷達相當于智能汽車的“眼睛”，承擔對物體形狀感知的角色，可實現對周邊環境的高精度3D建模，從而識別道路上的各種物體。激光雷達、感知冗余、算法，都是影響自動駕駛安全性的重要因素。

“目前，激光雷達還在少量上車的階段，處于驗證周期。之前在路上跑的那些測試車，跑了幾個月，就有一些激光雷達會出問題，主要還是可靠性、壽命問題等。所以，現在即便上車了，大家還在觀望。畢竟激光雷達含大量電子件。另外，激光雷達車規級標準也還在初期階段。”鄭利瑤這樣告訴記者。

國內某家自動駕駛軟硬件提供商上市公司董事長曾向記者透露，無論是機械式或半機械式激光雷達，目前體積仍然較大，裝在運動的物體上會產生陀螺效應?，F在也有不少整車大廠因激光雷達的可靠性和安全性問題，在真正上智能新車時不選擇激光雷達這條路線。對于該說法，記者未能證偽。

楊超認為，在高速場景下激光雷達也會出現可靠性問題。例如，在很快的車速下，如果刷新頻率低就沒法對前方物體做出很好的反應；同時距離遠的物體點云圖像也會更稀松，一定程度上影響遠距離的識別能力。另一方面，不同激光雷達之間也有小概率產生干擾，激光照在物體上的漫反射有可能導致激光雷達無法識別是不是自己發出的激光。“但是這種情況在現實中并不常見，因為搭載量還很少，但是如果未來激光雷達滲透率上升，是需要被重視的問題。”

前述RoboSense相關人士也提及，激光雷達目前還在應用前期，在實際應用過程中，肯定還會出現一些在測試中不曾實際遇到的問題與需求。對此，RoboSense采取基于平臺化方案做技術儲備來提前布局，應對挑戰。

4D成像雷達：替代還是互補？

被馬斯克舍棄的超聲波雷達到底是什么？根據東莞證券研報，超聲波雷達即利用超聲波測算距離的雷達，技術較為成熟、成本低，但測量精度差、范圍小、距離近，有效探測范圍小于10米，一般適用于對精度要求不高的場景。

鄭利瑤告訴《每日經濟新聞》記者，特斯拉在部分地區取消超聲波雷達，核心原因還是特斯拉的視覺研發領先其他車廠1-2代，改善視覺可以解決很多問題。其次，超聲波雷達目前主要應用在泊車場景。“對特斯拉來說，這靠視覺技術就可以解決。”

作為“視覺派”的堅定擁護者，馬斯克多次在公開場合“吐槽”激光雷達。這一方面是他基于對特斯拉視覺算法的自信，另一方面，高昂的成本也是馬斯克不用激光雷達的重要原因。

圖片來源：攝圖網-400611433

市場一直期待成本更低、精度更高、性能更好的傳感器出現。在這樣的背景下，2022年還有一個新賽道熱了起來。

今年CES（國際消費類電子產品展覽會）上，4D成像雷達收割了一波關注。英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye首席執行官Amnon Shashua在CES演講上直言，“（到2025年）除了正面，我們只想要（4D）毫米波雷達，不想要激光雷達。”

隨后，VSI Labs的合伙人兼咨詢服務總監Danny Kim也發布報告，為4D成像雷達站臺，“與過去的CES活動不同，感覺激光雷達公司并沒有為行業帶來那么多突破性的發明”，“另一方面，4D毫米波雷達越來越受歡迎”。

記者了解到，4D成像雷達的成本比激光雷達低，在100美元~500美元之間，最低僅及激光雷達的10%~20%。因此，市場有聲音認為，4D成像雷達是激光雷達的成本“勁敵”，有替代激光雷達的趨勢。

楊超認為，4D毫米波雷達比普通毫米波雷達多了一個測量維度，增加了對高度的探測，可以感知到障礙物的輪廓，所以能承載一部分激光雷達的作用，而且下雨天的表現優于激光雷達。因此，部分企業會有4D成像的解決方案。長安深藍SL03、飛凡R7的車型上都有4D雷達的搭載，現在已經進入小規模市場導入階段。但另一方面，“4D成像雷達技術路線在實際應用場景的效果還未經過大批量驗證”。

鄭利瑤則直言，4D成像雷達與激光雷達是互補關系，沒有誰替代誰。毫米波雷達有自己的天然物理屬性，包括4D的成像點云。從技術角度，4D成像雷達無法達到像激光雷達那樣，掃描出完整的物體形狀。4D毫米波雷達掃描返回的點依然是離散式分布，無法清晰反映物體的形狀。“這個技術本身還在迭代，從原理來說，這兩種雷達永遠是互補關系。”他告訴記者，L3級別以上的智能駕駛車輛，傳感器還是要補齊，激光雷達仍不可或缺。

RoboSense相關人士對此表示，從探測方式的物理底層因素來說，4D毫米波雖然具有3D建模成像的能力，但其精度僅為分米級，成像能力很低，而且它對非金屬障礙物及石墩等小型障礙物的檢測能力較差。另外就價格而言，“4D毫米波雷達也不比激光雷達便宜多少”。

不管行業如何發展，企業怎樣選擇，在楊超看來：“可以肯定的是，激光雷達企業不會坐視不管，會繼續推進成本降低。”