每經記者 唐元    每經編輯 楊歡

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“有時要經過整整一代人，人們才能看到在高速公路間奔波的損失。”

這是《幸福的都市棲居：設計與鄰人，讓生活更快樂》一書中，作者查爾斯·蒙哥馬利提出的看法，他綜合了哲學家、心理學家、幸福經濟學家和研究人類大腦的科學家的觀點，進一步表示，

在滿足了人們對食物、住所和安全的基本需求后，城市應具備包括讓人們自由地生活、出行，在形態和系統方面盡力做到快樂最大化、困難最小化，為人們創造健康而非疾病等能力。

作者:[加]查爾斯·蒙哥馬利

出版社:理想國|廣西師范大學出版社

隨著城市的快速演進，大型城市綜合體改變了城市尺度、孤立的大型建筑打破了城市肌理與街墻結構、封閉的高速通道和環路貫穿城區。凡此種種，造成了城市的社區如孤島般被割裂，城市居民被規范在有限的活動空間，建筑與道路反而成為城市的“主人”。

作者通過考察世界各地的建設教訓以及可喜變化，從環境規劃以及心理學的思路論證了城市設計的緊要性，強調不夠人性化的城市設計必須改變。相應地，個人亦應當有自己的能動性——親近鄰里，迎接自然，回歸“人的尺度”。

“分散型城市是史上費用最昂貴、資源最密集、土地消耗最大的生活方式。”在他看來，盡管人們在分散型城市上投入了很多，卻沒能將健康與幸福水平充分提升。

城市最大的成就與機遇，在于應加強人們與朋友、家人和陌生人之間的聯系。如何將“人的尺度”貫徹于城市設計之中，跟隨作者的思路，我們試著從城市出行方面，展開一場探索。

分散

何為城市的“分散”，其將給城市的居民帶來哪些方面的影響？首先，理清“分散”的城市從何而來。

城市核心之外的住所，一度被稱作“郊區”，而當郊區逐漸蔓延到城市邊緣之外時，便有了“遠郊”，當市中心的生意逐漸流向高速公路哺育出的商業區和大型商場時，這種新聚集區又被稱作“邊緣城市”。

如今的城市生活早已延伸為郊區、遠郊和邊緣城市共同構成的獨特體系，改變了整個城市區域的運作方式。這一模式被作者稱之為城市的“分散”。

分散的城市帶給人們的沖擊在于社交難度的增加。作者以好友蘭迪·斯特勞塞的經歷為例，講述了分散型城市是如何從根本上改變人們的社會與家庭生活秩序。

蘭迪以較低的價格在美國加州斯托克頓南部的山屋地區購買了一套牧場式住宅，然而“優質”社區獨棟住宅并沒能為他帶來巨大的滿足感，反而導致全家人工作需要經歷長途通勤，開車穿過兩座山脈、六個城市到灣區工作，往返超過120公里。

在作者看來，這種遠途生活最影響人們的不在于出行滿意度，而在于生活滿意度，書中提到，遠途生活對建立人與周圍人的關系影響頗深。作者進一步用了經濟學家約翰·赫利韋爾提出的信任問題進行了事實說明，“如果碰巧在街上丟了錢包，有多大機率能拿回來？”

這個看似簡單的問題，背后實際要告訴人們的道理在于，人們對找回錢包的信心與實際丟失及歸還率基本無關，而更有意思的結論為，多數人對錢包問題的回答與他們的社交質量和頻率有極大關系。

因為一旦人們失去了積極的社交，與周圍人的信任紐帶就不太能建立起來。可以想象，幾乎打不了照面的鄰居，獨棟山屋帶來的疏離感……讓蘭迪失去對周圍鄰里的信心，在他看來，如果碰巧在街上丟了錢包，“那就再也找不到了”。

基于此，作者提出，人們信任的缺失，很大程度上，城市系統應當“買單”，因為其未能給予人們與鄰里相處的機會。

此外，“社交互動潛力”（大數據基于城市規模、人口、地理、形態和土地利用的數字，得出數億個可能在城市中會面的時空范圍）同樣值得我們注意。結論顯示，在美國特大城市中，社交互動潛力面臨的最大阻礙就是分散化，城市距離不僅限制了見面時間，實際上也改變了社交網絡的形狀和質量。

無論是聚會后向四面八方延伸散開的“朋友網”，亦或者是日益形成的社交孤島導致的諸多社交網絡薄弱社區，以及因此而從小受通勤影響的孩子所為此付出的代價，都反映著遠途通勤帶給人們的困境。“有時要經過整整一代人，人們才能看到在高速公路間奔波的損失。”

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這也提示著人們，汽車作為如今通勤的重要交通工具，事實上，相當飽和的車輛數量背后，折射出更為深層次的問題：汽車本身未能提供給人們它本可提供的速度與自由體驗，其力量被城市系統中和掉了。

例如，豪車、跑車仍能提升開車人的地位感，可一旦被其他汽車包圍，它的力量就不起作用了。而利用汽車進行長途通勤的人們也在忍受著除了擁堵、路怒以及長時間駕駛以外的“社交窘境”。

改變

有沒有一種方式能夠改善長途通勤者的“上下班路”體驗，同時讓他們也能夠享受到汽車本應該帶來的速度與自由體驗？作者把目光投向了公共交通系統。

不可否認，作為衡量城市空間輻射范圍、交通便捷程度的重要指標，通勤時間對于居民感知城市交通服務水平和自身的幸福起著相當大的作用。

《2022年度中國主要城市通勤監測報告》顯示，2021年，中國主要城市中76%的通勤者45分鐘以內可達。但仍然有超過1400萬人單程通勤時長超過60分鐘，承受極端通勤。與之形成對比的是5公里以內通勤比重的“幸福通勤”。

隨著人口與產業在空間上向大城市聚集，大城市的郊區和邊緣地帶不斷擴充著“新城市人”，他們很大程度上成為極端通勤者的一部分。

如何讓選擇不同通勤方式的人都能夠在城市里盡可能多地享受到自在，經濟學家埃里克·布里頓認為，只有減少接駁的困難和阻礙，公共交通才可能提速，更接近自駕。作者通過幾個城市的案例，向讀者展示除了“受困”于汽車之外，公共交通中細節設計的改變是如何影響市民生活的。

在上個世紀的巴黎，市民必須買5張不同的票才能橫穿巴黎市中心，因此人們患有公交“出行焦慮”，幾乎無人乘坐公共汽車，巴黎甚至開始考慮停止這項服務。

幸虧“橙色卡”適時推出，憑借這張集身份證與地鐵票于一體的卡，在支付月度費用后，人們可以在當月無限次乘坐巴黎所有公共交通工具，免去了排隊買票、搜找零錢以及忍受售票員白眼的煩惱，一年內，巴黎的公交客運量上升了40%。

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同樣，電車城市的開發也為如今輕軌或地鐵規劃提供了思路。作者提到，人們也許不會走路超過5分鐘去公交車站，但會走10分鐘去坐輕軌或地鐵，部分是因為人們認為軌道交通速度更快，時間也更可控，也更舒服。

以倫敦為例，自從地鐵站施行“進站倒計時”后，人們表示感覺等待時間縮短了1/4。倒計時也提升了人們的夜間乘車安全感，部分原因在于它增加了人對交通系統的信心。如今，在我們看來再平常不過的設施，卻對當時的乘客有著強力的心理影響，“只要能看到實時到站數據，乘客就會更淡定，掌控感也更強。”作者寫道。

在紐約，也有類似的舉措。列車站臺上安裝的顯示到達時間的LED屏，不僅讓乘客探出身子到軌道上方張望的危險可能性降低，也讓人們對于是否走上街頭步行或者招出租的決策更加有判斷力，離經濟學家描述的理性且信息充分的行動者，似乎又更近了一點兒。

共享

城市能塑造人們的出行方式，人們的出行方式也能夠反過來塑形城市。

以“世界自行車之都”哥本哈根為例，在汽車時代最初的幾十年里，很多丹麥人曾一度放棄了以往的代步工具——自行車，更多人選擇擁抱汽車，然而隨后帶來的卻是持續的擁堵和能源危機，反而加劇了大眾對以汽車為中心的道路設計的抵觸。

呼吁之下，上世紀80年代，分離型自行車道應運而生，自行車道與機動車道之間建立起了一道低矮路沿，徹底隔開了兩者。

自行車專用信號燈可以讓騎車人比開車人多4秒額外時間起步；按照較快騎車速度調整的信號燈系統能讓時速20公里的騎車人一路綠燈暢通地穿行城市間……

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數據顯示，現如今的哥本哈根擁有自行車數量（74.5萬輛）比市民人數（60萬人）還要多。這并不是因為哥本哈根人天生愛騎車，作者在書中提到，人們只是想把自己從A地移動到B地，而自行車恰好能讓他們更快也更容易做到這一點。

騎車通勤的人多了，如何平衡汽車、自行車、公共汽車和行人各自使用有限共享資源的權利？

之后，哥本哈根便有了類似如今國內大城市街道的普遍設計：為公交車建立專用車道，將通勤的小汽車分流到其他更寬的主干道，騰出來的空間用來加寬自行車道和人行道。

一個有意思的地方在于，哥本哈根的新標準是“交談用自行車基礎設施”，就是讓車道寬到允許兩人并排騎車聊天，讓通勤更像社交活動一點。

和哥本哈根一樣，共享單車也“重塑”了巴黎的交通體系。巴黎是第一座將公用自行車納入交通系統的城市，共享單車為愿意分享空間和工具的人提供了新的自由，越來越多人熱衷于共享單車的使用。2011年，巴黎進一步整合了共享汽車與地區公共交通，推出了共享電動汽車系統。

一座城市如果只為單一種出行方式設計道路，那么這條路上就會全是以這種方式出行的人。在本書中，作者反復提及城市設計與出行的緊密相關性，“越多的人選擇開車，城市系統就會為適應司機的需要而重構，如此便會形成出行方式與景觀變遷的無盡反饋循環。”而對于騎行者來說，同樣適用。

盡管一些城市的設計往往讓步行和騎行既不舒服也不安全。而為什么速度慢、費力多的出行方式反而比開車更令人滿足？

書中給出了解釋，“部分答案就藏在人類的基本生理之中。我們生而為‘動’：不是被‘動’，而是要用自己身體的力量前行。我們的祖先已經行走了400萬年。”