每經記者 李碩 段思瑤    每經編輯 董天意    

半個月前，蔚來董事長李斌與蔚來聯合創始人、總裁秦力洪臨時起意，決定在歐洲開啟一場自駕游。兩人駕駛著一輛蔚來ET7，先后訪問了10個歐洲城市，行程超過2500公里。他們此行的目的一方面是拜訪用戶和合作伙伴，另一方面也是為了更好地了解歐洲各地的電車保有量、補能體驗和城市底蘊。

“我們每到一個服務站都會遭遇‘圍觀’。”秦力洪在回憶這段旅程時說，他發現歐洲人對他們駕駛的這輛從東方駛來的電動汽車充滿好奇。

就在李斌與秦力洪游歷于歐洲的大街小巷時，另一家中國車企比亞迪則悄無聲息地與一家名為SIXT的德國汽車租賃公司簽署了一份合作協議，根據協議后者將在未來6年內向比亞迪采購至少10萬輛新能源車。

這件事被當地媒體曝光后，引起德國汽車業高度關注。“沃爾夫斯堡（德國，大眾集團總部所在地）再無人嘲笑中國競爭者的最好例證是，租車巨頭SIXT沒有訂購約10萬輛大眾新款ID.4，而是訂購了比亞迪的電動汽車。”德國《焦點》周刊在報道中稱，“SIXT給中國企業的大訂單是對德國汽車制造商的一記耳光。”

令歐洲媒體震驚的不止比亞迪簽下的“大訂單”。就在10月17日開幕的2022巴黎國際車展上，比亞迪與長城汽車攜手高調亮相，其在歐洲上市的電動汽車價格甚至高于國內市場。這令不少人驚呼中國汽車品牌在歐洲市場或已擺脫“廉價”標簽。

一組數字已經在證明中國汽車品牌的崛起。根據中國海關總署的統計，今年前8個月，我國汽車出口達191萬輛，這一數字已經超越德國，僅次于日本，位居全球第二。

推動中國汽車品牌加速駛向海外市場的是發展迅速的新能源汽車產品。根據中汽協公布的最新數據，2022年1~9月，中國新能源車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍；其中我國純電動車的出口均價已從2018年的0.21萬美元提升至今年8月的2.58萬美元。

“10年前，沒有人會想到中國汽車制造商在汽車市場上的影響力會變得如此之大。但現在，我要說的是，他們可以顛覆市場。”印度汽車博主加甘·喬杜里稱，如今的中國汽車是顛覆性的存在。

HELLO WORLD，SALUT PARIS!

沒有人會想到，在停辦四年后重啟的巴黎車展上，來自中國的新能源汽車會成為歐洲媒體和消費者關注的重點。

“把比亞迪新能源乘用車的最新技術和產品呈現給歐洲消費者，我們十分激動。我們愿與當地經銷商合作伙伴一起，為歐洲消費者提供優質的新能源產品與服務，共筑綠色夢想。”比亞迪國際合作事業部兼歐洲汽車銷售事業部總經理舒酉星在比亞迪發布會上致辭時，他的身旁一左一右擺放著兩臺比亞迪的旗艦車型——漢和唐，它們的名字來自中國歷史中兩個最為強盛的朝代。

在本屆巴黎車展上，比亞迪漢和唐的歐洲預售價格為7.2萬歐元，約合人民幣51萬元，高于奧迪Q7在歐洲市場的起售價，與寶馬X5的價格基本一致。這一價格引發了歐洲媒體的強烈關注。

《費加羅報》刊文表示，來自中國的眾多汽車品牌成為巴黎車展“明星”。文章援引業內人士分析稱，在汽車領域中國已經迅速成為一個強有力的競爭對手，中國車企在巴黎車展上如此受關注便是中國汽車工業發展的見證。

而就在舒酉星為歐洲消費者詮釋比亞迪的電動車夢想時，同來參展的長城汽車歐洲區域總裁孟祥軍也在賣力地向歐洲媒體展示長城汽車的新能源產品。

在本屆巴黎車展期間，長城汽車旗下魏牌及歐拉攜眾多車型亮相。其中，魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）宣布在歐洲上市，共推出兩款車型，售價區間為5.59萬~5.99萬歐元，約合人民幣39萬~42萬元，較國內摩卡DHT-PHEV售價上漲約9.5萬元和10.5萬元。

“歐洲是長城汽車最重要的海外市場之一，巴黎車展則是長城汽車向歐洲市場展示品牌和產品的最佳機會。”孟祥軍稱，到2025年，長城汽車旗下品牌將推出50多款新能源產品，全力支持可再生能源使用。此時，他身后屏幕上的文字正播放著：“HELLO WORLD，SALUT PARIS!（你好世界，你好巴黎！）”

比亞迪和長城汽車等中國汽車品牌在本屆巴黎車展的表現，令歐洲媒體感受到了中國汽車產品的進步。“已經形成幾十年的全球汽車品牌梯隊制度正在動搖，中國車企獲得公認的技術專長，在巴黎車展亮相可為其進入歐洲市場贏得知名度。為在歐洲汽車市場站穩腳跟，中國車企正強化自身，筑牢品牌形象，推出有全球影響力的產品。”《世界報》刊文稱。

《回聲報》則認為，大多數中國電動車企業已有多年量產經驗，憑借巨大的國內市場建立起強大的供應鏈。在歐洲，中國車型以優異成績通過了“碰撞測試”，由知名設計師設計、配備最新技術的中國電動車正以優勢價格進入細分市場。

正如《世界報》所言，近年來中國汽車品牌以新能源產品為名片，逐步修改著曾經的全球汽車工業“花名冊”。上汽、紅旗、小鵬、嵐圖等多家中國新能源汽車品牌，紛紛吹響出海號角，從橋頭堡挪威，到汽車工業腹地德國，以千帆競發之勢，描繪著中國新能源汽車出海路線圖。

據歐洲咨詢機構Inovev統計，2020年之前，中國汽車在歐洲注冊量僅1萬輛左右，2021年暴漲至8萬輛，今年上半年這一數字達到7.5萬輛，預計全年可達15萬輛。另據研究公司JATO Dynamics計算，2021年中國汽車在歐洲注冊占比達14.7%，已是歐洲電動車的第二大來源地，僅次于德國。

從折戟到搶灘，中國汽車的歐羅巴之旅

事實上，中國汽車品牌的入歐之路并非一帆風順。

2005年7月5日，一艘從南昌發運，經過上海海通碼頭的輪船，在比利時安特衛普港靠岸，首批出口歐洲市場的200輛陸風汽車整齊劃一地擺放在甲板上。3周后，這200輛陸風汽車就在荷蘭和比利時被售罄。

一年后，在德國不來梅市政大廳，華晨與德國HSO公司高層就華晨中華系列轎車出口德國及其他歐洲市場的項目簽署正式文件，計劃用5年時間，實現總出口數量15.8萬輛汽車。這份合約，是當時自主品牌整車出口數量最大、時間最長的一份。

但一條來源于德國ADAC（德國汽車俱樂部）的碰撞測試結果打破了華晨原有的出口節奏。在這次參考歐洲NCAP標準碰撞測試中，已在歐洲上市的華晨BS6（尊馳）天窗版車型僅獲得一星成績。嘲諷之聲從歐洲傳來，華晨的歐洲出口計劃前景暗淡。就在華晨左右為難之時，德國HSO公司在全球金融危機的風暴中倒下了，這使得當時的華晨在歐洲處境雪上加霜。

市場調查公司JATO Dynamics統計數據顯示，2007~2009年，華晨在歐洲市場銷售的BS6和BS4總銷量僅為502輛，其中2009年僅售出了46輛BS6和181輛BS4。

華晨的失利，為自主車企出口歐洲市場敲響了警鐘。之后，包括吉利、長城等車企調整了海外思路，嘗試從意大利等市場環境還不嚴格的歐洲其他市場試水，同時開拓中東、北美、東南亞等全球其他市場，雖有收獲，但出口量難以滿足期待。

2006年《中國經濟時報》的一篇報道記錄了當時的中國車企想要進軍海外的野心：“2006年，奇瑞出口要占到總銷量的25%；2007年，長城汽車要讓國內、國外銷量比例達到1∶1；2015年，吉利的產量要達到200萬輛，其中140萬輛出口或在海外生產。”

這些目標大多數落空。2006年奇瑞出口了5萬輛汽車，約占當年總銷量的16%。長城汽車對國內外銷量1：1的展望延遲到了2009年。2015年，吉利全年總銷量為50.9萬輛，出口2.8萬輛，離“三分之二”的目標相去甚遠。

轉機來自于新能源汽車的興起。電動智能化浪潮對汽車產業的沖擊和改變，為中國汽車品牌提供了再次進軍歐洲市場的機會。

一方面，隨著我國新能源整車技術實力的提升，無論是產品外觀、內飾、續航里程，還是整車性能、質量、安全和智能化應用，當前我國新能源汽車都處于國際領跑位置。另一方面，外部環境也為中國品牌發力海外市場提供了機遇。

當地時間10月27日，歐盟委員會、歐洲議會和各成員國達成協議，同意到2035年，歐盟范圍內銷售的所有新的小型汽車和輕型商用車的碳排放降為零。屆時，新的汽油和柴油汽車將不能在歐洲27國的道路上注冊使用。此協議也使歐盟成為逐步淘汰污染性車輛的最大經濟體。

事實上，為實現“減碳”目標，近年來，全球多國政府陸續公布碳排放目標，并加大對新能源汽車的補貼力度。

“當下，正是中國汽車品牌借新能源車出海的最佳時期。”德勤中國汽車行業主管合伙人周令坤在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

在內外因素的共同促進下，中國新能源車企再次吹響了向歐洲市場進軍的號角。

2020年5月23日，愛馳汽車首批出口歐盟的500輛定制歐版U5啟運發往法國，由此拉開了造車新勢力出海的序幕。

2020年12月，100輛小鵬G3i SUV抵達挪威，售價為35.8萬挪威克朗起（約25.6萬元人民幣）。小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地高調宣布，公司未來的交付量將一半來自中國市場，一半來自海外市場。

2021年5月，蔚來汽車官宣了“挪威戰略”，計劃兩年內在歐洲交付7000輛ES6和ES8，且出口業務的核心將以服務為主，包括服務無憂、一鍵加電等。

而在此之前，比亞迪、上汽MG等主流汽車品牌也在歐洲市場探路。1998年，比亞迪在荷蘭鹿特丹成立歐洲分公司，純電動機場大巴K9、純電動出租車e6，還有電動叉車、卡車、云軌陸續進入荷蘭、丹麥、比利時等國。這或許是中國新能源汽車最早在歐洲市場拿到的訂單。

“中國電動汽車入歐，一般有三個渠道：一是和租車公司合作，把車交給租車公司，等消費者來租；二是與當地大型經銷商合作，經銷商會作出銷量承諾，但最終能否實現存在不確定性；三是自己建立銷售網絡，但要做的工作更多，也需要時間。”一位熟悉中德汽車交流的業內人士曾對媒體如此總結道。

而中國電動汽車的入歐之路也并不平坦，期間也風浪不斷。

比如，2020年率先登陸挪威市場的小鵬汽車。有媒體援引數據網站Cleantechnica統計的結果顯示，截至今年6月，小鵬汽車在挪威兩年僅賣出1006輛車。

不僅是小鵬，2021年國慶節假期期間，在挪威首都開出首家海外NIO House的蔚來，銷量成績也并非令人滿意。數據顯示，截至今年9月，蔚來在挪威市場整體銷量僅900輛。而主打海外市場，2020年5月就開始出口的愛馳汽車，今年1~6月累計出口也不過1042輛。

也許正是因為經歷過風浪，此次蔚來再入歐，選擇了入鄉隨俗。其帶來的ET7、EL7和ET5將以訂閱形式進行銷售，這與之前在挪威的直營模式截然不同，也可看作是中國汽車在歐洲大陸尋找落腳點的又一輪探索。

具體而言，蔚來將在德國、荷蘭、丹麥、瑞典等歐洲四國提供短期和長期兩種訂閱服務，其中短期訂閱消費者可以提前兩周隨時取消當月訂閱，且可任意更換車輛，隨著車齡增加，月費將相應降低；而長期訂閱，消費者只能選擇一款車型，訂閱價格固定且訂閱周期為12個月至60個月不等。

事實上，在蔚來之前，同為中國品牌的領克已經開始試水訂閱模式。在歐洲，只需550歐元的價格即可獲得一輛領克汽車的一個月使用權。截至目前，領克歐洲訂閱會員數量已達到15萬（含購車、訂閱車主），超過2.8萬輛的領克01 PHEV通過此模式行駛在歐洲大陸。

英國人彭家榮（Chris Pereira）對全球汽車產業有長期的關注。作為北美傳訊的創始人兼CEO，彭家榮在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，用流利的中文表達了當下中國新能源汽車帶給他的震撼。“可以看到很明顯的趨勢是中國汽車正在全球范圍內向價值鏈高端前進，尤其是在歐洲市場，那里歡迎與中國企業的合作，而且中國電動車行業目前是處于全球最前沿，這一點非常吸引歐洲消費者。”

而當前一連串亮眼的數字已經證明中國汽車品牌正在得到歐洲市場的認可。2018年，中國車企出口至歐洲的汽車數量為4.9萬輛，2019年為5.8萬輛，2020年為8.8萬輛，2021年在中歐兩地新能源汽車市場均飛速擴大的大環境下，中國車企出口至歐洲的銷量大幅增長至18.9萬輛。今年前8個月，中國車企已向歐洲出口產品19.3萬輛，超過去年全年。

不僅是在歐洲 中國車企正“全面出擊”

不僅是歐洲市場被加速開拓，當一艘艘滿載新車的船只離開深水港駛向大陸另一端時，距離更近的東南亞市場也在上演中國新能源車品牌之間的“角逐”。生活在泰國曼谷的猜萬就感受到了馬路上的變化：“以前路上跑得最多的是日本品牌小型汽車，但這兩年街上已經出現了越來越多來自中國品牌的電動車型，它們乘坐起來很安靜，最重要的是很環保。”

當前，東南亞十國人口總數已超6.6億，汽車保有量卻相對有限。不僅如此，近年來區域居民收入不斷提高，東南亞十國GDP總量合計超過3.2萬億美元，已躍升為世界第五大經濟體。同時，東南亞也是近十年來碳排放年均增長率最快的地區之一，綠色轉型需求同樣迫切。面對這樣一個前景廣闊的藍海市場，中國汽車品牌不會袖手旁觀。

今年以來，比亞迪聯合暹羅汽車集團深入泰國乘用車市場，吉利多年前便在泰國和馬來西亞市場深度布局，奇瑞在印尼投資電動汽車制造廠，長城在馬來西亞開設全資子公司，長安汽車與馬來西亞企業合建電動汽車組裝廠，上汽通用五菱年底將在印尼工廠下線最新電動車型……

乘聯會發布的數據顯示，2022年上半年，中國新能源乘用車出口東南亞5.84萬輛，占比16.1%，是新能源乘用車出口的第二大市場。

“中國與東盟將新一輪產業革命帶來的新業態納入雙邊合作中，將使新技術、新產業更好惠及雙方。雙方共同發展新能源汽車產業，推動區域能源轉型，加強可再生能源技術分享，將為地區低碳可持續發展提供支撐。”馬來西亞太平洋研究中心首席顧問胡逸山說。

公開信息顯示，過去一年，我國車企一方面深耕東南亞、中東、俄羅斯、南美、亞非等“一帶一路”相關國家與新興市場，另一方面加快布局以歐洲為代表的海外新能源市場。同時，跨國并購、建設海外生產基地、設立全球研發中心、鋪開銷售網點、開展海外品牌宣傳等消息頻傳，本地化生產趨勢越發明顯。

如上汽集團在美國硅谷、以色列特拉維夫和英國倫敦設立了三個創新研發中心；在泰國、印尼、印度建立了三個海外生產制造基地，并且在巴基斯坦建立了散件組裝工廠。基于海外生產基地的大規模建設，上汽集團宣布計劃在“十四五”期間基本實現海外制造量與國內出口量1:1的比例。

廣汽則構建了以廣汽總部為核心，以美國研發中心、歐洲研發中心、上海前瞻設計工作室為支撐的廣汽全球研發網。以廣汽全球研發網為基礎，廣汽構建了“全球車型+區域車型”的產品矩陣，全球同步研發，加速向海外導入高價值新車型。

除此之外，奇瑞汽車目前在歐洲、北美、中東以及巴西等地建立了全球研發基地，擁有10家海外工廠，1500余家經銷商和服務網點，并計劃在印尼投資近10億美元生產和制造電動汽車。上汽通用五菱計劃于今年底開始在五菱印尼工廠下線其新款電動車型——五菱Air。長城汽車在厄瓜多爾、馬來西亞、突尼斯和保加利亞等多國建設了散件組裝工廠，并在俄羅斯、泰國、巴西等地建立了整車制造工廠。

“從過去的整車出口到目前在當地建廠，并且實現零部件、服務本土化落地，這是我國車企從過去簡單的產品貿易轉向‘產品、技術、人才、管理’的全產業鏈輸出的體現。”中國電動汽車百人會副理事長董揚認為。

“中國汽車出海潮的背后，是中國汽車產品由價值鏈低端向高端前進的過程，這是在全球市場都能看到的明顯趨勢。”彭家榮對記者說。

而隨著中國汽車品牌在海外市場“全面出擊”，我國的汽車出口量也在飛速上漲。公開數據顯示，20年前，我國汽車出口量僅4萬余輛，2010年前不到50萬輛，2020年實現100萬輛。近兩年更是增長迅猛，2021年我國汽車出口突破200萬輛，今年8月單月高達30.8萬輛，也是歷史上首次單月出口破30萬輛。

不只是數量的迅猛增加，從我國汽車出口均價來看，2018年均價是1.29萬美元，隨后逐步提升至2022年的1.64萬美元，2022年8月達到1.89萬美元。其中，純電動車均價提升極為明顯，從2018年的0.2萬美元到2020年的1.1萬美元，2022年前8個月達到了1.99萬美元，且8月達到2.58萬美元的良好水平。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為：“長期以來，汽車產業強大都被視為是工業強國的標志。在我們的觀念里的世界工業強國，美國、日本、德國無一不是汽車工業強國。中國目前已經是世界第二大汽車出口國，未來潛力巨大。”

機遇當前，“風浪”仍在

盡管量價均取得突飛猛進的增長，但業內普遍認為，我國新能源汽車出海“成色”仍有提升空間。

首先是特斯拉的存在不容忽視。“中國新能源車的出口量近兩年有了不小提升，但其中有相當一部分比重其實是海外獨資、合資企業在華生產并返銷海外市場的產品。”一位在新能源車企從事海外業務的人士向記者透露。

據乘聯會統計，2021年，特斯拉上海超級工廠出口量為16.3萬輛，占當年度中國新能源汽車出口量的一半。2022年前8個月，在中國新能源汽車出口中，特斯拉中國份額再次接近半數。排名其后的上汽乘用車、東風易捷特占比分別約為18%和11%，與特斯拉仍有距離。而自主新能源車銷量頭名比亞迪及擁有沃爾沃背書的吉利出口份額則分別為4%和3%左右。

上述業內人士透露，在我國出口的高端新能源車中，特斯拉幾乎占比100%，其余國內定位較為高端的汽車品牌如蔚來、理想、紅旗等車型的真實出口量并不算高，大致只有幾百輛運抵歐洲市場。

不僅如此，目前中國新能源車出海取得的好成績也有一定的“運氣”成分，其中一部分源于歐洲汽車產業減產。汽車行業數據預測公司Auto Forecast Solutions數據顯示，截至2022年10月9日，受半導體供應緊缺影響，全球汽車市場累計減產約353.7萬輛，其中歐洲地區減產高達109.7萬輛，而中國僅減產16.7萬輛。

同時，歐洲能源危機使汽車行業面臨巨大的成本壓力，加之冬季來臨前的能源使用限制，或將加劇汽車產能不足情況。據標準普爾全球移動預測，從今年第四季度到明年，歐洲汽車企業每季度預計將減產30%~40%。

“自主品牌出口的機遇很好，歐洲面臨俄烏沖突后的資源、工業供給限制，而歐洲法規對碳排放規定日趨嚴格，新能源車需求很大，正是中國汽車出口的良好機會。”崔東樹告訴記者。

長安汽車國際公司總經理宋爽同樣認為，中國汽車逐步占領全球市場的機會，部分來自海外汽車品牌生產秩序尚未得到完全恢復，同時全球車市保持回暖預期，為中國品牌提供了增長空間。

在重慶小康進出口有限公司總經理張興燕看來，目前中國汽車出口仍存三大隱患：首先是品牌綜合競爭力不足。中國汽車品牌仍需要長期努力，通過全面提升品牌、產品、技術、質量、服務來提升市場競爭力。

其次是海外市場基礎不夠穩固。他認為，中國汽車品牌不能走摩托車在東南亞出口的老路，避免單純拼價格的惡性競爭方式，致使產品低質化。

第三是目前各個國家和市場法規要求不同，這意味著中國汽車品牌需要進行相應的技術開發認證和一定時間周期與費用投入，這對企業的適應能力和時間管理也是一種考驗。

走向全球仍是一場硬戰

“全球化是汽車產業最重要，甚至是唯一的發展路徑。”一年前，長城汽車董事長魏建軍拋出這句斷言時，很多人錯愕不已。而當越來越多的中國汽車品牌沖出國門，向全球市場探路時，不少人已經意識到這是中國汽車產業由大到強的必經之路。

德勤發布的最新報告《從出海向全球化飛躍》中相關調研數據顯示，幾乎所有中國車企均計劃在未來3~5年內重點布局德國、法國等歐洲主力市場，75%的中國車企決心進入北美市場。

“為了進一步尋求新的業務增長機會，升級品牌形象，通過全球化競爭持續提升自身優勢，中國車企在目標市場、競爭策略、模式創新等方面的布局更加大膽。”周令坤認為。

比如，蔚來在本月初，宣布以“訂閱模式”進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場，提供ET7、EL7、ET5三款車型，車輛訂閱期限從1~60個月不等，這是一種更符合歐洲消費習慣的模式，但并非蔚來在歐洲市場的單一打法。不久后，蔚來便宣布將于11月21日在德國、荷蘭、丹麥和瑞典市場新增三款車型的買斷模式，并于2023年初開啟交付。

但不得不提的是，盡管自主車企正通過創新模式走出斯堪的納維亞半島，向“歐洲大陸”發起進攻，然而對客場作戰的他們來說，仍有不止一場的硬戰等待著他們。

僅就眼下來說，由能源危機、電價暴漲導致的純電動汽車用車成本上揚的趨勢短期內難以改變，此時大舉進入歐洲市場，自主車企將面臨更多不確定性。比如高昂的用電成本，要知道，今年8月，德國平均批發電價已超過每兆瓦時469歐元（折合成人民幣3319元），比一年前的價格多出了5倍。受此影響，特斯拉已經上調了歐洲超級充電站的充電費用。

“現在電價漲起來了，雖然目前電動車的關注度很高，但是在價格和配套設施方面還不完善，所以需求量不會很大。”生活在德國法蘭克福的張偉（化名）對《每日經濟新聞》記者說。

另一方面，全球石油價格也正因全球經濟形勢面臨衰退而承壓，歐洲電動車用戶需要承擔的補能成本已經非常逼近燃油車的加油成本。

但更大的挑戰來自于市場端。彭家榮表示，中國汽車品牌在歐洲市場的推廣過程中，要在內容、市場研究、本地團隊等方面均實現“本土化”，去了解當地市場的“潛規則”和相關規定，再結合其自身的科技優勢和先進產品以適應當地市場。

德勤管理咨詢中國合伙人牟嘉文認為：“中國車企的全球化之路依然挑戰重重，海外供應保障不足、內部基礎能力欠缺、當地市場資源有限、全球化業務人才難覓、品牌優勢尚未建立、產品技術‘水土不服’等都是企業當前的共同痛點，制約著全球化進程。”

但不同的聲音已在歐洲汽車業內部回蕩。“一些中國供應商現在在電動車、自動駕駛和智能互聯方面至少已經同西方企業并駕齊驅。”德國大眾汽車集團（中國）前首席執行官馮思翰說。當歐洲本土越來越多的聲音在強調中國電動車的進攻性時，這也意味著中國汽車競爭力越來越強已是不爭的事實。

而相比在競爭中互有勝負的大眾汽車，德國經濟周刊則表現得更為“悲觀”一些，其在文章中直接寫道：“如果進展順利，中國品牌將在幾年內占領歐洲約8%的市場份額，搶走約300億歐元的蛋糕。”

雖然上述預測未有確切依據，但目前可以看到的是，無論是“8%的份額”還是“300億歐元的蛋糕”，或許都不是中國汽車的終點和目標。換言之，站在電動化的全新賽道上，中國汽車的發展上限正愈發難以估量，不如將一切交給時間，讓世界靜觀其變。