每經記者 朱成祥    每經編輯 張海妮    

自2020年下半年以來，汽車“缺芯”問題遲遲未解。進入2022年，消費電子已從“缺芯潮”轉為“砍單潮”，可汽車電子仍處于“缺芯”之中。

如何緩解缺芯難題？在第五屆進博會中，《每日經濟新聞》記者專訪了日本芯片巨頭瑞薩電子中國總裁賴長青，以及瑞薩電子中國汽車電子技術部高級經理趙坤。

賴長青表示，新能源汽車在過去兩三年開始爆炸式增長，因此帶來了芯片市場需求的劇增。因為半導體行業非常復雜，涉及各種應用、各種工藝。如果從汽車電子角度看，還有很多不確定性。比如疫情還在繼續，以及地緣政治、通貨膨脹等因素的影響。這些因素導致很難預測汽車電子缺芯的狀況究竟什么時候能全面緩解。

瑞薩電子中國總裁賴長青（右）接受《每日經濟新聞》記者面訪 圖片來源：公司供圖

缺芯之下，瑞薩的抉擇

作為汽車芯片巨頭，在缺芯過程中，瑞薩又做了哪些工作呢？賴長青表示，不管外部（環境）怎么樣，瑞薩在過去兩年與上下游，以及客戶的合作都非常緊密。雖然在過去兩年經歷的考驗很大，但公司克服了很多障礙，在市場上、供應上，相對表現得都是比較好的。

賴長青介紹，瑞薩將繼續在自身工廠方面加強產能，并結合外包廠，用裝備端的優勢，更靈活地去打造一個有彈性的供應。

關于汽車電子缺芯問題，趙坤認為，這個問題最早從2020年開始出現。因為汽車電動化、智能化帶來對半導體需求成倍地增加。不管是全球還是在中國，汽車總量沒有明顯增加，但智能化、電動化對半導體的需求卻更多了。

為了更好地滿足這方面的需求，瑞薩也針對性地做了一些產能和技術上的提升。比如MCU產品，車規級大多數采用比較舊的工藝，而瑞薩目前出貨量比較大的32位單片機（即MCU），主要采用40納米工藝。此外，瑞薩也有28納米工藝的車規級MCU產品。

而在新能源汽車方面，公司也有一些比較特殊產品的應用，比如IGBT。這類產品在傳統車方面的需求沒有那么大，但在新能源車是必需的。針對IGBT的需求，瑞薩對甲府（日本山梨縣）工廠做了產線重新的投資和擴產。

域控制器時代的機會與挑戰

《每日經濟新聞》記者了解到，此前在燃油車時代，汽車電子的使用是分布式，而目前已進入域控制器時代，未來也可能進入中央處理器時代。那么，從分散到集中的過程中，會不會使用更強大的處理器在計算性能上取代MCU？

對此，趙坤表示，五年前的車是分布式的電子電氣架構。車上每新增一個功能，車廠都要求Tier 1去開發一個新的ECU（電子控制單元）。隨著電動化、智能化的發展，這種方式已經不能適應車的發展，所以都在定義新的架構。域控制器，就是更多功能的集成。功能的集成帶給外界的觀感，就是ECU數量少了，MCU數量因而也少了。

不過，趙坤認為，雖然MCU的數量少了，但是MCU本身功能更多了。比如原本需要5個、10個小的MCU做的事情，一個大的MCU就包含了。從分布式到域控制器，對半導體需求并沒有減少。而從生產角度看，以前一個wafer（晶圓）可以出3000個小MCU，但現在只能出幾百個大的MCU。

汽車電子另一大趨勢在于，包括特斯拉以及新能源車新勢力，整機廠開始自主設計芯片，自主找晶圓廠、封測廠加工。那么，瑞薩是如何看待的呢？

趙坤表示，對于造車新勢力，它們在定義車里面很多功能的時候，有一些獨特的需求。在推出新車型的時候，個性化就是其中一個賣點。個性化帶來的，就是對芯片的個性化需求。為了滿足這些需求，很多造車新勢力會自己去定義一些芯片，從而更好地滿足不同的需求點。

對此，瑞薩也愿意跟所有造車新勢力合作。如果可能的話，瑞薩也可以給它們做定制化的開發和需求，瑞薩是非常開放的。賴長青則表示，以手機行業來類比，蘋果會自己定制化一些芯片，但也會跟其他專業芯片廠商合作。

另外，在本屆進博會上，本土化是一個非常火熱的話題。賴長青表示，瑞薩很早就進入中國，公司在北京、蘇州有封測廠，在晶圓制程方面也要加大跟中國國內晶圓廠的合作。

在研發層面，公司在北京、上海、蘇州、成都都設有研發中心。另外，隨著中國市場的發展，瑞薩也在給中國的客戶提供更快更強的支持。公司的投入是全方位的，生產端、研發端、市場端，都在持續投入。