每經記者 蘇娜    每經編輯 劉艷美

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19世紀下半葉，人類發明的兩樣東西改變了城市，一是電梯使城市向高空生長，便有了摩天樓；二是汽車使城市在大地蔓延，便有了高速路。

“摩天樓把街道立了起來，它騰出了空地，汽車便當然地侵入。”

城市是為車還是為人而建？在《采訪本上的城市》開頭，作者王軍直截了當地拋出這樣一個疑問，并開始一步一步探討。

《采訪本上的城市》（增訂本），王軍 著，生活·讀書·新知三聯書店，2016年05月

而看似理所當然應有的“標準”答案背后，也經歷著一系列城市、道路、車以及人之間的拉鋸過程。

誰的城市

1925年，法國建筑師勒·柯布西耶在《明日之城市》中，提出建設功能分區、由快速干道主宰的高層低密度城市，以迎接汽車時代的到來。柯布西耶認為，在較小的用地上發展高層建筑，以大馬路、高架橋滿足小汽車之需。

過去幾十年，隨著經濟的快速發展，中國城市的汽車保有量迅速增加。自上世紀90年代開始，許多中國城市將為機動車交通提供順暢的通行空間作為道路建設的優先目標。

同時，由小汽車交通主導的“大馬路+大型住區+大型購物中心”的規劃模式，迅速覆蓋中國的城鎮化空間。從道路面積與道路長度的發展趨勢可發現，道路面積的增長速度比道路長度的增長速度更快，城市道路的尺度越來越大。

圖表來源：《中國城市的寬馬路現象、影響及對策》，王志高

《采訪本上的城市》認為，寬馬路“縱容”了一個屬于汽車的城市發展，這也帶來一系列復雜的矛盾和問題。比如高能耗問題相伴而生。2014年，中國石油對外依存度由2000年的30.2%上升至59.5%，遠高于50%的國際警戒線。

又如，高地耗問題也隨之而來。在采訪調研中，王軍意識到，中國老城市的低層建筑，本不存在嚴重的遮陽問題，因而形成“低而密”的緊湊肌理。可隨著高層建筑的發展，為避免嚴重的遮陽問題，建筑間距必須加大，由此形成“高而稀”的松散模式，道路兩側失去了連續的建筑界面，街道變成了馬路，臨街商業機會隨之縮減。

“道路寬了，人氣就散了。”這是王軍采訪一位總建筑師的原話。當時，該建筑師指著圖紙上前門商業區南側廣安大街說，“這條大街寬70米，東西橫貫北京南城，結果，過去的菜市口、珠市口、磁器口三大商業區都衰落了。這么寬的路，這么多的車呼嘯而過，誰逛啊！”

王軍還分享了美國波士頓“大開挖”計劃的經驗。

波士頓曾有著世界級的交通問題——因高架中央干道高速路橫貫市中心，高通行量不僅極易導致擁堵以及高事故發生率，還阻斷了波士頓北段、濱海地區與市中心的聯系，限制了這些地區參與城市經濟生活的能力。最終，這條高架中央干道尚未到達使用壽命就被拆掉了。

波士頓“買來”的教訓是：路修到哪里，車就堵到哪里；你越為汽車著想，汽車就越不為你的城市著想。

空間爭奪

一種普遍觀點是，當一個城市優先發展機動車行駛道路時，必然會擠壓行人、以及依靠行人而繁榮的商業的生存空間。

在《美國大城市的死與生》中，作者簡·雅各布斯就對美國的城市建設進行了猛烈抨擊：“快車道抽取了城市的精華，大大地損傷了城市的元氣。這不是城市的改建，這是對城市的洗劫。”

《采訪本上的城市》分享了2007年時任中國城市規劃設計研究院總規劃師楊保軍（現住房和城鄉建設部總經濟師）的建議：從土地開發角度看，要提高土地的價值，不如把一條大馬路分解成幾條小馬路，提高路網的密度，這樣就可以服務更多的街坊。

相對而言，在路網密度高的城市空間里，大量臨街面提供了簡單就業機會，土地的價值與利用效率也得以提升；同時，它又保持了人的尺度與城市的密度，城市的多樣性與步行系統得以維持和發展。

今年6月，2022年度《中國主要城市道路網密度與運行狀態監測報告》發布。截至2021年第4季度，全國36個主要城市道路網總體平均密度為6.3km/km2，㎡相較于上年度平均密度6.2km/km2，總體平均值增長約1.6%。深圳、廈門和成都3座城市道路網密度均在8km/km2以上，達到“8km/km2”的國家目標要求。

圖表來源：《中國主要城市道路網密度與運行狀態監測報告》

“城市路網密度”所體現的對城市宜居性、舒適性的“人性化”關懷，不僅反映了“以人為本”的城市設計理念，更體現了人民對美好生活的向往。

路網密度高，“金角”“銀邊”就多，商機也多，就業也多。正如房地產業有一句行話“金角銀邊草肚皮”，路網密了，“金角”和“銀邊”多了，“草肚皮” 就小了，土地的價值就上去了，整個城市也將獲得更多的收益。

公交導向

提高城市密度，以公共交通、步行、自行車來取代汽車出行，亦將進一步延續老城的生命。

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《采訪本上的城市》將目光聚焦快速公交路線（BRT）給城市帶來的改變。

擁有700多萬人口的哥倫比亞首都波哥大，在1998年至2001年期間，建設了一個具有世界先進水平的快速公交系統、拉丁美洲規模最大的自行車道路網絡（全長250公里）、世界上最長的步行街（全長17公里）、通往城市最貧窮地區的數百公里長的人行道、1000多個新建或改建的公園；每年有兩個工作日，禁止私家車進人全市3.5萬公頃的范圍。

依靠大刀闊斧的交通變革，波哥大不僅迅速摘掉了“堵城”的帽子，還為市民提供可享受的公共空間和空前的出行條件。“在波哥大，我們選擇建設一個為人民的城市，而不是為汽車的城市。”時任波哥大市長表示。

此前，《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》明確的發展目標之一，就是“城市發展模式科學合理”，“密度較高、功能混用和公交導向的集約緊湊型開發模式成為主導”。《“十四五”新型城鎮化實施方案》在部署“建設宜居、韌性、創新、智慧、綠色、人文城市”時也特別指出，“按照窄馬路、密路網、微循環方式，構建級配合理的城市路網體系”。

這揭示了交通政策與城市形態的內在聯系——只有形成了公交導向，城市的密度才能提高，功能的混合使用才能實現，“窄馬路、密路網、微循環”的集約緊湊型開發模式才能成真。

發展快速公交，必須在短時間內覆蓋城市干道并形成網絡，以實現對小汽車交通的替代。法國波爾多將城市干道系統三分之二的行車道施劃給公共交通，三分之一的行車道施劃給小汽車交通，以最多的路權保障公共交通的優先發展和運行效率，一舉扭轉了市民對小汽車交通的依賴。

對于眼下的中國城市而言，城鎮化率不斷提升，城市汽車保有量仍在持續增長，有限的道路面積優先供應的對象，是多數人使用的公交系統，還是個人使用的小汽車?這涉及存量資源的再分配與平衡，仍是新型城鎮化需要回答的問題。