每經記者 淡忠奎    每經編輯 楊歡

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作為制造業里產值最大、產業鏈最長、相關的產業最多的一項，汽車產業對區域經濟的發展至關重要。曾受困于“工業不大不強”的陜西，正在這一領域迎來歷史性突破。

陜西省汽車工業協會透露，今年前10月，陜西省汽車產量達到100.1萬輛，同比增長63.3%，高于全國55個百分點，實現產值同比增長23.6%，增加值增速達到17.2%。這也意味著陜西提前兩個月完成年產“百萬輛”目標，正式躋身全國汽車大省陣營。

在上半年汽車總產量首次超越浙江之后，陜西再次向山東發起挑戰。當地媒體分析，預計2022年全年陜西汽車產量將達到120萬輛左右，全國排名爭八保九，力爭產量增速在50%左右，增速繼續保持領跑全國。

這是陜西經濟地位爭先晉位的一個重要支撐。今年前三季度，陜西依托能源行業及汽車等高端制造業的高速增長，實現GDP23501.97億元，同比增長4.8%。在去年“驚險保級”之后，江西與陜西的差距重新拉大至近300億元。

從汽車產業來看，陜西為何能夠實現“黑馬逆襲”？在“爭八保九”的目標下，陜西繼續“叫板”山東，能否再進一步？作為陜西新六大支柱產業的代表，汽車產業的崛起又將給陜西的“制造強省”帶來何種契機？

異軍突起

縱觀“十三五”時期，陜西的汽車產量都在60萬輛上下徘徊，在傳統的汽車產業格局中并沒有多少話語權。陜西的“逆襲”始于2020年，從當年起其汽車產量增速持續在全國主要產車省份中名列前茅，排名也不斷攀升。

2020年，陜西汽車產量為62.83萬輛，同比增長14.78%，排名全國第16；2021年，其產量達到80.1萬輛，同比增長27.49，排名全國第13位；2022年上半年，其汽車產量達到51.29萬輛，首次超過浙江（50.92萬輛），位次上升到第9位。

到今年三季度，陜西與浙江的差距已經擴大至近3萬輛，同時咬緊山東，將兩者的差距拉近至9萬輛。不過，三省份均保持著較高的增長勢頭，且差距并不懸殊。陜西能否再次晉級、山東能否守位成功、浙江能否逆勢翻盤，起著決定性作用的仍然是第四季度。

陜西率先發動第四季度的攻勢。今年前10月，陜西汽車產量首次突破100萬輛大關，提前兩個月完成全年目標，正式躋身汽車產業大省陣營。根據國家統計局今天（11月17日）公布的最新數據，山東前10月汽車產量僅103.48萬輛，與陜西之間的距離進一步拉近，同期浙江96.27萬輛，與陜西差距繼續拉大。

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值得一提的是，今年前10月陜西的新能源汽車產量已經達到73.7萬輛，同比增長295%，高于全國185個百分點，占全省汽車總產量的73.7%，占全國新能源汽車總產量的13.4%。新能源汽車產量的放量增長，也是近年來陜西在全國汽車版圖上“異軍突起”的核心動力。

在不久前的進博會上的汽車展區，90%以上亮相的都是新能源汽車，新能源和智能網聯已經成為行業發展的重要趨勢。根據中國汽車工業協會披露，2021年全國新能源汽車產銷分別達354.5萬輛、352.1萬輛，同比均增長1.6倍；今年前10月，新能源汽車產銷分別達548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍。

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新能源和智能網聯汽車的迅猛發展，不僅影響著汽車產業的內在結構，更是重塑著汽車產業的區域競爭格局。從全國來看，陜西、安徽等新能源汽車“新秀”突飛猛進，甚至連寧德、常州等地也能憑借動力電池的強勁實力“分羹”賽道，而與此同時一些傳統汽車產業重鎮地位卻有所滑落。

比如，重慶2016年曾以316萬輛奪得全國第一，但是2021年卻不足200萬輛；吉林汽車年產量2019年達到288.9萬輛，2021年下降到242萬輛……

這種分化的趨勢仍然在持續。根據預期，2022年全年陜西汽車產量將達到120萬輛左右，全國排名爭八保九，力爭產量增速在50%左右，增速繼續保持領跑全國，其中新能源汽車產量力爭達到100萬輛以上，產量增速及規模領跑全國。

多點支撐

在這次進博會的地方展區，陜汽控股集團的德龍X6000重卡等拳頭產品的模型被擺在顯眼位置。作為全國重卡行業的佼佼者，德龍X6000被視作陜汽進軍高端重卡領域的標志性產品之一。

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“汽車產業正在成為陜西新的優勢。”陜西省決策咨詢委員會委員、西安石油大學教授曾昭寧告訴城叔，過去陜西在傳統燃油車上優勢并不明顯，但是陜汽和西安比亞迪為代表的重卡、新能源領域已經成為陜西的突出優勢，下一步在全國的市場占有率有望進一步做大。

過去多年，陜汽和西安比亞迪是陜汽汽車領域的“雙子星”，以其為代表的商用車（重卡）、乘用車（新能源）也是全省唯一一個確定有兩條省市重點產業鏈的產業。

2020年，西安比亞迪和陜汽的汽車產量分別為25.44萬輛、24.38萬輛，合計占據全省份額的八成。彼時西安比亞迪的相對優勢并不突出。從工業總產值上看，陜汽是927.22億元，西安比亞迪是243.27億元。

不過，近兩年來，西安比亞迪的產銷規模突飛猛進。2021年，西安比亞迪生產汽車41.06萬輛（新能源車26.86萬輛、燃油車14.2萬輛），同比增長61.4%，占陜西省汽車產量的51.3%；今年前10月，西安比亞迪汽車產量達73.8萬輛（新能源車72.5萬輛），同比增長136.1%，占陜西省汽車產量的73.7%。

短短兩年時間，西安比亞迪對全省汽車產量的貢獻率從40.5%上升至73.7%。換句話說，過去兩年陜西的汽車產量突飛猛進主要是新能源汽車的帶動，而新能源汽車的核心支撐就是西安比亞迪。

圖片來源：陜西日報

根據預期，隨著后續西安比亞迪三期擴產項目產能逐月攀升，其產量可進一步提升。明年下半年西安比亞迪四期擴產項目建成投產后，其汽車產量將繼續實現高速增長。與此同時，陜汽汽車的第三股新勢力正在加速壯大。

西安吉利汽車前10月汽車產量達11.4萬輛（其中，燃油車10.4萬輛、新能源車1萬輛），同比增長281.7%，實現產值同比增長236%。此外，寶雞吉利10萬輛新車型技改擴產項目也正在快速推進，隨著后續產能的釋放將進一步擴大市場份額。

隨著寶雞吉利，陜汽商用車，陜重汽擴建，西安吉利，比亞迪二期、三期、四期，雷丁秦星等重大項目相繼落地，陜西的商用車和乘用車領域產業集群已經雛形初現。

根據《陜西省汽車產業鏈名錄2022版》披露，汽車產業現有和在建汽車產能已突破300萬輛，其中已建成產能超200萬輛，在建產能近100萬輛。

如何突破

整車產銷規模持續攀升，但多年來困擾陜西汽車產業的另一個核心問題則是本地配套。

2020年11月，西安經開區黨工委、管委會在《奮力推動汽車產業高質量發展》一文中指出，我省汽車產業整體起步較晚，經開區在推進汽車產業發展中面臨的突出問題之一，

本地配套率不高，以陜汽為龍頭的商用汽車產業本地配套率不到10%，特別是發動機、變速箱等關鍵零部件的本地配套率不高，產業鏈尚不完善。

作為陜西汽車產業發展的重要承載區，經開區尚且如此。在過去十余年間，陜汽汽車產業的配套主要圍繞陜汽，而如西安比亞迪、西安吉利等乘用車幾乎所有零部件都來自省外，當然，隨著龍頭車企產能的攀升，配套問題已經有所緩解。比如，目前西安比亞迪在本地的配套已經超過一半。

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曾昭寧告訴城叔，近兩年來陜西汽車產業的本地配套率提升較為明顯。以陜西重卡為例，其已形成經開區和蔡家坡等零部件配套產業基地，省內配套率能超過40%，但仍有一半以上的配套在山東和河北等地，“需要進一步提高本地、本市、本省的配套率”。

他注意到，在陜西的工業大類里，煤炭能源行業一直排在第一位，但近兩年汽車制造已經能夠排到第二、第三位。這也反映出，汽車和軟件等產業對于陜西工業的支撐作用再進一步增強。

比如，今年前三季度陜西規上工業利潤總額達3489.20億元，同比增長44.23%。從規模上看，僅次于廣東（6834.80億元）、江蘇（6134.40億元）和浙江（4423.70億元），也展現出其工業發展的成效。

不過，值得注意的是陜西憑借陜汽、比亞迪和吉利整車產能的持續增長，得以在整車產銷規模上突飛猛進，但是在產業規模上的差距卻并不容易彌補。從工業產值來看，2020年陜西整車工業總產值為1336.58億元，而零部件工業總產值僅為680.25億元。

與之相比，同樣在新能源汽車上發力的山東則更具產業基礎優勢。比如，全省第六批單項冠軍企業中有15家企業屬于汽車產業鏈，涵蓋產業鏈的各個環節……

在曾昭寧看來，陜西汽車產業下一步關鍵在于真正形成產業集群。這主要涉及三個方面：首先是看產業鏈拉得長不長，是異質性企業，涉及上下游企業的聚集；其次，是橫向的產業配套率高不高，主要是配套企業的聚集；最后就是各種中介性服務平臺是否健全，比如智能網聯測服務平臺等。

“這三個方面陜西都在重點做，最終要把重卡和新能源汽車的產業集群做起來”。他認為，這是關系到陜西汽車產業發展的關鍵。

陜西正在舉全省之力打造汽車產業生態，加速補上產業配套的短板。去年12月，比亞迪新能源汽車零部件產業園項目在西安高新區“當天簽約、當天開工”，建成后預計年產值將達700億元。

王傳福在現場表示，比亞迪將以項目為起點，助力西安打造全球重要的新能源汽車之城，助力陜西建設世界一流、全球領先、陜西特色的新能源汽車產業集群。不到一年（今年11月），比亞迪又與寶雞市政府簽約，投資建設新能源汽車零部件基地……

在新能源汽車的撬動下，陜西在整車產銷規模上的攀升只是一個方面，更為重要的是能否抓住窗口期加速布局產業生態，補上配套短板，乃至搶灘智能網聯賽道，才是真正決定陜西能否坐穩汽車產業大省的關鍵所在。