每經記者 楊棄非    每經編輯 劉艷美

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“散裝”蘇州，又抱緊了一點。

“蘇州發布”最新消息顯示，蘇州市市域（郊）鐵路蘇州經常熟至張家港線（蘇虞張線）先導段工程施工項目正在江蘇省公共資源交易平臺上公開招標。根據此前信息，該線路計劃今年底開工，2026年底竣工。作為軌道交通S4號線，其將讓蘇州地鐵線路圖延伸至常熟和張家港。蘇州市區、常熟、張家港之間亦將打破無鐵路連接的歷史。

蘇虞張線參考示意圖 圖片來源：鐵路建設規劃

相比之下，因2020年滬蘇通鐵路開通，常熟、張家港已率先與上海實現高鐵連接。也就是說，蘇州這一步，滯后超過6年。

下轄縣級市先選擇擁抱上海而非主城區，這在蘇州倒也并不意外。有關主城區“小馬拉大車”、蘇州缺乏“向心力”的討論一直不絕于耳。討論歸討論，一邊是“四小虎”越做越大、常年占據全國百強縣前十名的位置，第一名昆山甚至已邁入大城市行列；另一邊，在經濟數字的天平兩端，中心城區始終居于“弱勢”。

蘇州正有意重構區域格局。自去年底開始，蘇州頻頻提及全域一體化，首先是實現主城區與昆山、常熟、張家港、太倉等地之間的“45分鐘市域交通圈”，構建各類板塊間合作平臺載體。更進一步，根據蘇州市委書記曹路寶所言，將“按千萬級人口特大城市的定位”， 以“大蘇州”思維加強市域統籌和總體謀劃。

不久前，河海大學區域和城市高質量發展智庫首席專家劉奇洪比較發現，蘇州和深圳兩市不同的城市發展模式帶來了相異的產業格局：蘇州以“飛地型”產業聚集地保留了相當比重的傳統產業，正在被內部技術經濟緊密聯系的深圳拉開差距。順著這一思路，“大蘇州”的設想，是否將是一條向深圳靠近的發展路徑？

門面

2019年，多家中國頭部科技企業受到國際矚目，有人發現，這些企業都來自深圳，甚至出自同一個街道——粵海街道。隨后，更多數據被挖掘出來，拼湊出一個完整的深圳“門面”街道畫像：

當年，其以南山區7.59%的土地、14.39%的人口，貢獻了超過2500億元的GDP，占南山區GDP一半；112家上市公司總市值達4.85萬億，逼近杭州全部上市公司總市值。“宇宙最強街道”的稱號由此誕生。

蘇州的“門面”在哪兒？對于“散裝城市”，這個問題的答案也足夠“散裝”。

從數據來看，昆山似乎當之無愧。就在不久前公布的“七人普”分縣數據中，昆山躋身全國105個大城市行列，成為僅有的4個入圍縣級市之首。經濟數據更不用說——到今年，昆山已連續18年蟬聯全國百強縣之首，去年GDP已達到4748.06億元，占蘇州GDP的20.9%。

一個城市級的“中心”正在另一個方向加速成長。今年9月，位于蘇州工業園金雞湖畔的“蘇州中心”二期商場開業。與位于陸家嘴的“上海中心”類似，“蘇州中心”對于蘇州的地標意義，僅從這個商業體的名字就可見一斑。它曾一度拉高了蘇州商業體的體量，在2017年一期落成后，蘇州商業體面積突破30萬平方米。

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從數據上看，蘇州工業園區也是蘇州成長最為迅速的片區。短短十年間，蘇州工業園區GDP從2012年全市第四上升至第二，僅次于昆山。

昆山和蘇州工業園區不僅經濟領銜、工業發達，并且第三產業也顯現出沖勁、不斷邁向全市消費中心；而真正居于“中心”位置、代表蘇州歷史文化積淀的老城，又將蘇州的“門面”拆解出另一個維度。

自1982年在“搶救古城”呼聲中被列入國家首批歷史文化名城后，蘇州成為迄今為止全國首個、也是唯一一個將古城整體進行規劃保護的城市。從世界范圍來看，蘇州歷史城區范圍達到少有的19.2平方公里，經2012年區劃調整合并后，全部歷史城區均被納入姑蘇區核心組成部分，一個以老城保護為核心命題的中心城區由此誕生。

展開如今的蘇州市域布局圖，以建筑界泰斗吳良鏞基于蘇州“四角山水”格局提出的“一體兩翼”構想為基礎，古城為中心，東、西兩側分別為蘇州工業園區和高新區。在外圍地區快速發展的同時，中心區域則在相對“靜止”的狀態下，保有蘇州江南文化的根脈。

蘇州城鎮空間格局 圖片來源：《蘇州市國土空間總體規劃（2021-2035年）》公示稿

難度

一靜一動之下，讓蘇州愈顯“割裂”。

2004年，蘇州科技學院王勇等人就曾關注蘇州中心城區功能弱化的問題。據其統計，1985年至新世紀初，蘇州市區GDP占比長期不到全市30%，“城鎮經濟蓬勃發展，卻以弱化中心城區的實力和吸引力作為代價”。

蘇州國土空間總體格局 圖片來源：《蘇州市國土空間總體規劃（2021-2035年）》公示稿

據其分析，“市管縣”體制下，地方經濟發展主要不是由城鄉競爭實現，而是靠中心城區主動讓位實現。比如，在戶籍等制度的剛性約束下，中心城區資源大量向郊區縣輸出，卻很少有輸入，甚至會有將資源轉移給小城鎮的傾斜性政策出現。

在一段時間內，蘇州通過擴大中心城區的范圍，在一定程度上平衡了二者關系。2001年，蘇州撤銷吳縣市，設立吳中區、相城區，將中心城區GDP占比一舉抬升至35.1%，到2012年吳江撤市設區，這一比例來到50.9%。

數字上雖然有變化，但兩邊發展模式并未出現實質改變。

兩年前，在蘇州參加一項調研時，華東師范大學城市發展研究院院長曾剛發現，中心城區的道路、綠化、舊屋改造和公共服務等多個方面，仍處于需要提升的狀態。老城改造資金不足、保護與發展平衡等現實問題，則被認為是蘇州中心城區城市品質未能實現有效提升的主要原因。

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“錢”的短板，在與下轄縣市的對比中更為明顯。從一般公共預算收入來看，2021年姑蘇區為67.45億元，而四個縣級市中，最低的太倉也有190.03億元，昆山更是達到466.9億元。

體現在市政建設上，外界一種聲音是，蘇州市區和下轄各縣，僅交通層面聯系就不夠充分，令解決“散裝”問題缺乏基礎。蘇州也將解題的第一個“錨點”投向此處，根據最新規劃，在建的多條鐵路，將在蘇州形成一個“豐字形”鐵路網，內部交通局限有望在不久后破解。

更困難的問題在于，在保護老城的要求下，蘇州要如何提升中心城區的吸引力，在全域形成主動向心的合力。

曾剛指出，蘇州內部也有一種聲音認為，老城保護對中心城區的發展產生了一定阻礙。但在他看來，這實際上是一種認知“誤區”，蘇州老城并非“保護得太好”，而是“保護得不夠”。更多資源被投入高新區和工業園區，而中心城區的核心功能卻遲遲未能提升，甚至缺乏基本公共設施，反而讓老城陷入保護不力的困局——最好的保護應該是在利用中保護。

巧勁

眼下，蘇州向心發展尤為迫切。

在賽迪顧問剛剛公布的《先進制造業百強市（2022）》報告中，蘇州位列深圳之后，位居第二位。近年來，在與上海、深圳的“工業第一城”競爭中，蘇州雖然在規上工業總產值上可以一較高下，但在更具“含金量”的規上工業增加值、規上工業利潤總額等指標上，仍存在明顯差距。

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從今年前三季度數據來看，深圳規上工業增加值增速達到6.2%，蘇州則僅為2.1%。進一步看細分數據，從工業投資增速來看，深圳為35.1%，而蘇州僅有5.4%，顯示其對工業項目的吸引力更弱。

一個原因是，對于依靠吸引外資推動工業發展的蘇州而言，傳統吸引力正在減弱。

事實上，這個問題在昆山體現得格外明顯：根據昆山統計局數據，去年，曾作為昆山工業重要支撐的電子產品產量大幅下降，其中，手機比上年下降20%；數碼照相機下降27.3%；平板電腦下降22.8%；光電子器件下降19.3%；而早在疫情發生前，一則針對昆山2019年上半年數據的分析指出，產值前十大行業中，8個行業產值出現負增長。

2018年，昆山原市委書記杜小剛曾在接受媒體采訪時指出，支撐昆山高速增長的生產要素成本低、地理位置優越、資源環境承載力強等比較優勢已大為減弱，傳統發展模式走到了盡頭，昆山必須要走高質量發展道路。

昆山的發展瓶頸，與整個蘇州的發展模式又密切相關。

據劉奇洪分析，蘇州各區市進入21世紀發展起來的新興產業大多是異地資本導入結果，形成了一種“飛地型”產業聚集發展模式。這些“飛地”大多遠離蘇州市區，各自為政，并在各地制造業基礎上實現螺旋式發展。直到現在，幾個縣級市仍然保留了相當比重的傳統產業。

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與此相比，深圳則在城市中心區域建立起內部技術經濟緊密的產業集群。以兩市均為主導產業的電子信息產業為例，“深圳一路高歌，緊緊抓住新一代信息技術、互聯網服務、新能源汽車、人工智能、智能裝備、電池、高端醫療器械等新興產業，把和蘇州的經濟總量差距由2009年不足700億元擴大到2021年超過7000億元”。

對于如今的蘇州來說，更需要攥指成拳，突出發揮現有產業的規模效應，實現更大的創新攻關。

在此過程中，中心城區更需要發揮出文化中心的“門面”價值。

曾剛指出，從全球視野來看，往往創新能力強的地方都是文化底蘊豐厚的地方。文化因素能夠成為城市吸引全球智力資源的重要籌碼，而重要的是如何在現有老城文化根基上，通過合適的手段提升城市品質和服務能力，增強對外吸引力，推動文化與制造業的融合，促成整個蘇州發展的向心力。

此前有人曾分析，與外界心目中的“文化沙漠”形象相反，深圳的經濟騰飛，正是源于其從零開始打造的一種內化于城市精神當中的市場文化。對于更具文化底蘊的蘇州，這或許也將是其制造業二次增長的“巧勁”所在。