每經記者 裴健如    每經編輯 孫磊

芯片短缺對汽車行業的影響仍在持續。

根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions（以下簡稱AFS）的最新數據，截至11月27日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場累計減產約411.76萬輛。AFS估算，僅在上周，亞洲其他地區就因芯片短缺減產3.2萬輛汽車，而北美地區也被迫再減產逾1萬輛汽車。

“缺芯”陰影籠罩下，車企的停、減產也在繼續。本田汽車最新披露的生產調整計劃顯示，受半導體等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滯等多重因素的影響，其位于東京北部埼玉縣的工廠將在12月初削減約30%產量；豐田汽車近日也表示，12月，其日本本土的28條生產線中，有4條生產線將暫停生產，停工天數在1~4天之間。

供應鏈短缺帶來的沖擊同樣影響著國內車市。理想汽車也于近日宣布，部分理想汽車App內顯示于11月底交付的車輛將延期至12月交付，原因為核心零配件供應延遲；長安汽車董事長朱華榮也坦言，“缺芯貴電”致使長安汽車今年前三季度損失60.6萬輛產量，其中“缺芯”更是造成大量半成品庫存。

“新能源汽車和智能網聯汽車在快速發展過程中，需要比傳統汽車更多的芯片，這就導致芯片的供應和需求出現了不平衡，進而導致‘缺芯’現象的出現。當市場趨于穩定的時候，芯片供應問題就會得到解決。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

瑞薩電子中國總裁賴長青也向記者表示，新能源汽車在過去兩三年開始爆炸式增長，因此帶來了芯片市場需求的劇增。因為半導體行業非常復雜，涉及各種應用、各種工藝，加之疫情、地緣政治等因素的影響，很難預測汽車電子“缺芯”的狀況何時能全面緩解。

車企停、減產持續

豐田汽車發布的官方消息披露，今年12月，其全球產量預計為75萬輛，其中日本本土產量為25萬輛，海外市場產量為50萬輛。這一數字相較去年同期下降了約6%，也比其此前公布的10~12月月均產量85萬輛的目標減少了10萬輛。在此背景下，豐田汽車也將本財年（2022年4月~2023年3月）全球產量預期從970萬輛下調至920萬輛。

在最新的生產調整中，豐田在日本的三家工廠共4條產線在12月會暫停生產，停產時間最長的為4天，最短的為1天，受影響的車型則包括RAV4、Harrier、Land Cruiser Prado，以及雷克薩斯ES、NX、RX、UX、UX300e等。

圖片來源：豐田汽車官網

“由于新冠疫情傳播導致零部件短缺，豐田多次調整生產計劃。我們將繼續密切關注零部件的供應，并與相關方合作，考慮所有可能的措施，以確保我們能夠在最早的時間內向客戶交付盡可能多的車輛。”豐田汽車方面表示。

不過，一位豐田中國內部人士曾告訴記者：“豐田的產能受限情況主要出現在日本本土市場，中國市場暫時不受太大影響。”

這在銷售終端也得到了佐證。一位北京地區廣汽豐田4S店銷售人員向記者表示，目前其所在店內并無因芯片短缺導致交付延期的情況。“目前我們店內大部分車型都有現車，客戶看好了直接提車就行。”上述4S店銷售人員介紹稱，不少車型目前還有現金優惠，以威蘭達車型為例，這款車目前可優惠2.8萬元。

受到“缺芯”困擾的還有本田汽車。根據官方信息，埼玉縣工廠將在12月初削減約30%產量，鈴鹿工廠的兩條生產線則保持原先的產量計劃。受此影響，本田思域、Stepwgn等車型交車需等半年以上。

本田汽車方面稱，受疫情、半導體短缺、物流延遲，以及生產情況變化等多重因素影響，已下單的用戶可能無法滿足最初公布的交貨日期，具體情況取決于車型型號；對于之后訂購的用戶，當前公布的交貨日期是基于當前的預測，真正的交付時間或比預期更長。

在張翔看來，日系車企的芯片供應問題尚未得到有效解決，一方面是由于豐田等車企銷量基盤較大，且增長較快，其車型相對高端，對芯片的需求量較大；另一方面，日系車企的供應鏈體系較為特殊，本土供應商比重較大，一旦供應商受到影響，車企的供應問題比較難得到有效解決。

此外，據英國廣播公司（BBC）、英國《衛報》等媒體報道，捷豹路虎將對英國索利哈爾和海伍德兩大工廠減產，直至2023年第一季度結束，預計捷豹F-Pace、路虎Discovery Sport等車型將受到影響。

上述報道稱，捷豹路虎的一位發言人表示，汽車行業正在面臨全球芯片供應鏈中斷，但捷豹路虎將繼續積極管理工廠。就在今年10月，捷豹路虎宣布與美國Wolfspeed達成協議，由后者供應碳化硅半導體。捷豹路虎方面認為，隨著新協議生效，預計捷豹路虎的業績將進一步改善，為客戶制造和交付更多車輛。

“缺芯”問題將延續至2023年

根據AFS的最新預測，到今年年底，因“缺芯”導致的全球汽車市場累計減產量將攀升至448.5萬輛。從現在到今年年底，歐洲地區預計將再因“缺芯”削減16.8萬輛汽車產量，該地區總減產量預計將達到155.5萬輛，是今年全球減產量最大的地區。

盡管“缺芯”陰霾仍未消散，但AFS預計的全球汽車市場全年產量損失仍遠低于2021年（1050萬輛）。AFS方面認為，這得益于整個行業為擺脫全球芯片供應短缺所做出的努力。

據悉，大型車載半導體企業的庫存已恢復至疫情前的水平。日本瑞薩電子、德國英飛凌科技、荷蘭恩智浦半導體、瑞士意法半導體等4家企業的2022年4~6月庫存周轉月數平均為3.48個月，與2019年年均（3.51個月）基本持平。這也意味著，始于2020年下半年的半導體供不應求正趨于改善，有助于整車企業等挽回生產。

圖片來源：攝圖網-401116818

萬和證券研究員朱琳認為，2020年9月至今，在供需錯配的影響下，電子行業經歷了“芯片荒-結構荒-去庫存”的量價關系變動，當前存儲芯片和微控制器芯片價格、交期的下跌和行業庫存的高企，基本驗證了電子行業整體進入下行階段，“缺芯”整體得到緩解。

但業內普遍認為，經過近兩年來的發展，“缺芯”問題得到一定緩解，但目前汽車芯片供應仍有缺口。

日前，博世中國執行副總裁徐大全表示，博世中國目前正在就2023年芯片訂單情況與多家芯片供應商談判，但很多芯片供應商反饋明年還不能滿足博世目前的訂單需求。“今年第四季度，無論是各地政府穩增長的壓力，還是主機廠自己的目標，供貨需求都是非常緊迫的。”徐大全說。

Stellantis集團CEO唐唯實也認為，半導體供應鏈將保持緊張直到明年年底。為保證供應，Stellantis集團近日宣布與英飛凌簽署諒解備忘錄。根據協議，英飛凌將在2025~2030年預留產能，向Stellantis集團供應商提供碳化硅功率半導體。協議可能涉及價值超過10億歐元的芯片，這些芯片將用于Stellantis集團旗下電動車。

豐田汽車方面則表示，半導體不足“已擺脫最糟糕的時期”，但情況依然嚴峻。

張翔認為，面對“缺芯”困境，車企可以增加供應商以保證供應鏈安全，也可以投資芯片行業或者通過與芯片公司合作、成立合資公司等方式，進一步掌控芯片資源，增加話語權，提高供應鏈的安全性。

來自貝恩咨詢公司的研報也建議，主機廠可以通過四種應對模式，針對“缺芯”做出戰略規劃，具體包括：一、自研芯片，即主機廠自研甚至自產半導體，并進行垂直整合；二、進行硬件和軟件架構升級，實現軟件定義汽車；三、強強聯手，尋求與芯片公司直接合作，共同研發、設計、制造、封裝芯片；四、以戰略投資、合資、兼并購的方式，實現多供應商策略。

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