每經記者 楊棄非    每經編輯 楊歡

蘇州仍在為機場“破零”努力時，越來越多的長三角城市，正嘗試加入“雙機場”城市朋友圈。

南京提出將規劃以祿口國際機場為主機場、馬鞍機場為輔助機場的“一主一輔”民用航空格局，其中，馬鞍國際機場的定位是軍民合用機場、南京都市圈第二國際機場。

與仍在醞釀中的南京“一市兩場“相比，無錫更近一步——上周，無錫丁蜀機場正式開航，據媒體報道，這標志著無錫邁入碩放機場+丁蜀機場“雙機場”模式。

若再加上已被納入“十四五”規劃、位于南通的上海“第三機場”；即將啟動戰略規劃研究的杭州第二機場……從某種意義上來講，一個環蘇州“雙機場”城市圈正在推進當中。

在此輪機場謀劃潮中，無錫格外搶眼——其既非省會城市，又不像南通一般“為鄰居修機場”。而在與蘇州的地級市“較量”上，無錫同樣顯得“技高一籌”：在蘇州尚無本地機場的狀況下，無錫能夠先人“兩步”，加速與蘇州拉開差距。

一個問題是，為什么這一次又是無錫？

真假“雙機場”

先說是不是，再說為什么。

盡管在當地媒體報道中，均提到無錫正式開啟“雙機場”時代。但細看無錫的兩個機場則會發現，其與外界普遍理解的“一個城市同時運營兩座大型民用運輸機場”并不相同。

據報道，此次開航的丁蜀機場位于無錫下轄縣級市宜興，為無錫首座A類通用機場，功能定位為“兩基地三中心”，即新機試飛基地、無錫通用航空產業基地和公共服務中心、航空文化展示中心、私人飛行體驗中心。

圖片來源：無錫日報

一個公認的事實是，無論是規模、用途，還是能夠起降的航空器類型，通用機場均與民用運輸機場差距頗大。一般認為，通用機場一般只能起降小型飛機、輕型飛機、直升機等民用航空器，不能起降用于旅客和貨物運輸的大型民用航空器。

也因此，與民用運輸機場相比，通用機場的審批程序、管理要求更為簡化，建設門檻也相對更低。自2016年國務院出臺《促進通用航空業發展的指導意見》以來，通用機場發展呈現出“遍地開花”的情形。據統計，截至2021年9月，全國在冊通用機場為355個。

丁蜀機場也并非首個布局在機場城市中的通用機場。

僅看江蘇省內的情況，此前發布的《江蘇省中長期通用機場布局規劃（2018－2035年）》中曾提出，到2035年全省通用機場布局35個，遠期布局約70個。在其布局的10個區域級通用機場中，南京江寧通用機場、南通通州灣通用機場、常州通用機場、徐州新沂通用機場等悉數在列。

蘇州也并非“局外人”。除與丁蜀機場同屬區域級通用機場的吳江通用機場外，還有6個地區級通用機場也被納入規劃。

但無錫的期望似乎并不止于通用機場。

據當地媒體報道，丁蜀機場按照4C級民用機場預留的機場修建完成，一期建造即按照4C級機場進行土地控制。一般來說，4C級機場是作為支線機場使用。丁蜀機場二期跑道延伸改擴建工作也已啟動，計劃將目前的800米跑道延伸至1800米。據介紹，建成后基本可滿足目前90%以上的公務機型正常起降，逐步向支線機場轉型。

支線機場是什么概念？根據民航局2019年發布的《中國民航高質量發展指標框架體系》，支線機場指年旅客吞吐量小于200萬人次的機場。按此標準，當年全國共有165個支線機場，連云港機場、佛山機場均在此范疇。

若實現轉身，無錫將離“雙機場”更進一步。

做大“樞紐夢”

但要完成這一跨越，十分不易。

將通航機場改擴建為民用運輸機場的呼聲，近年來在多個城市均有所出現。比較主動的如湖南株洲，對于2018年正式開通民用業務的蘆淞通航機場，當地自上而下均形成改擴建為民用機場的共識。與丁蜀機場類似，蘆淞機場初建時便預留跑道擴建的空間，即便如此，對于機場轉型，當地的預期仍較為謹慎。

一個原因是，從實踐上看，目前通航機場缺乏“升級”的必要條件。中國城市臨空經濟研究中心秘書長馬劍指出，僅從審批的角度來看，民用運輸機場需要國家層面批準，且前期論證、可研等工作常常耗時5、6年，而通航機場通常僅需省級層面批準，最快1年左右就能進入施工階段。

打開升級的“口子”，可能使當下機場審批流程出現問題，目前也尚無由通航機場轉向民用運輸機場的成功先例。在此情況下，為何無錫仍選擇先一步喊出“雙機場”的口號？馬劍認為，這可能代表了當地的一種美好愿望。

近年來，無錫航空發展動作頻頻，加速布局“藍天”。去年，在無錫市交通產業集團與云南景成集團舉行關于瑞麗航空有限公司股權轉讓框架協議簽約儀式一年后，無錫首家本土航空公司——蘇南瑞麗航空正式揭牌。從全省范圍來看，這是江蘇首家本地航司，無錫先南京一步“拔得頭籌”。

緊接著，今年，蘇南碩放機場迎來即將改擴建的消息。據報道，改擴建工程將包括總建筑面積10.15萬平方米的新建貨運區等，以在承接上海機場溢出效應的基礎上，滿足2030年貨郵吞吐量50萬噸發展目標。相較之下，機場去年貨郵吞吐量15.7萬噸，實現同比增長3.9%。

圖片來源：無錫日報

在其背后，則是無錫再定位自身，以樞紐重新布局城市全盤發展的思路。

2017年，無錫被確定為全國性綜合交通樞紐城市后，當地曾展開一波討論。2018年，時任無錫市委書記李小敏指出，要放大無錫作為長三角幾何中心的區位優勢，提高無錫綜合交通運輸體系在全國全省規劃中的地位。

在這種立足無錫、跳出無錫的視角下，無錫的樞紐角色被拆解為長三角區域機場樞紐、全國性鐵路樞紐、區域性物流樞紐。2020年，樞紐被進一步寫進無錫城市基因當中。其提出“四個名城”建設目標，“具有全國輻射力的交通樞紐名城”被納入其中。

航空無疑是無錫發力樞紐建設的重點領域。從江蘇機場2019年旅客吞吐量來看，蘇南碩放機場僅次于南京位居第二，流量優勢顯著。也是在這一年，蘇南碩放國際機場進一步被定位為區域性樞紐機場，步入新階段，更需無錫善加謀劃，乘勢在航空領域坐實樞紐身份。

補完“下半場”

定位很高，但差距也不小。

若進一步放眼整個長三角，無錫航空領域的優勢將被大大弱化。仍從2019年旅客吞吐量數據來看，在碩放機場之前，不僅有上海兩座機場“鎮守”前十，杭州、南京、寧波、溫州、合肥幾座機場，背靠省會或省內區域中心，均表現出更高的流量吸引力。

而多個城市先后出爐的雙機場建設規劃，還可能進一步造成各類資源要素“分流”。

以南京為例。盡管祿口國際機場還遠遠未達到飽和，但一種觀點認為，雙機場仍然能發揮進一步集聚資源的價值。如南開大學濱海開發研究院副院長薄文廣在接受采訪時分析，機場能促進當地區域經濟發展、發揮經濟增長極作用，規劃第二機場意在提前為未來做準備，它可以吸納更多周邊區域要素資源的聚集。

圖片來源：無錫日報

與碩放機場相比，一些新建機場在各類指標上亦更具優勢。從規劃吞吐量來看，位于南通的上海第三機場一期規劃吞吐量為4900萬人次，中遠期規劃為9000人次，而目前尚未改擴建的碩放機場，年客運吞吐量保障能力僅為1000萬人次。

壓力之下，無錫期望“超前”加入“雙機場”行列，“急迫感”不難理解，但眼下更切合實際的是，進一步將重點放在碩放機場上。

多位民航專家曾向城叔提到，對于不少發展“雙機場”的城市來說，一個直接的原因是原來機場改擴建條件不具備、當地市場空間又相對較大，實屬“無奈”之舉。而從運營的實際情況看，足夠大容量的單機場是一種更加集約、高效的方案，無論是航司還是機場方面，均不需要在兩場之間進行安排協調，也能減少對城市土地和空域資源的占用。

長三角地區的航空條件更加不利于多機場發展。馬劍提到，當地空域情況十分復雜，可能很難支撐如此多城市“雙機場”模式發展。

與其比拼數量，不如做好運營的“下半場”。

事實上，與旅客吞吐量相比，碩放機場更具優勢的領域在于航空物流。2019年，碩放機場貨郵吞吐量14.5萬噸，位居全國機場第22位，而其旅客吞吐量僅位居第42，二者差距明顯。

蘇南國際機場集團董事局主席王建南曾提到，蘇南碩放機場率先發展貨運樞紐具有市場優勢和成本優勢，也符合無錫區域性機場樞紐、物流樞紐的定位，應進一步加大貨運航線的扶持力度，省市協同，集中力量，拓展貨運航線網絡，“率先確立貨運樞紐的地位”。

此外，碩放機場由蘇州與無錫兩市共同投資、共同建設，也需要兩地共同運營，結合兩地出行需求和產業特色，形成航空發展的合力。

不久前，兩市舉行蘇州無錫協同發展簽約儀式。其中，兩地將聯手實施蘇南國際機場樞紐能力提升工程，值得一提的是，蘇州軌交3號線將向北延伸，與蘇南碩放機場銜接，這將大大提升蘇州與碩放機場的聯系。蘇州已然拋出“橄欖枝”，無錫的機場夢還需進一步謀劃。