每經記者 張文瑜    西安    每經編輯 賀娟娟

高鐵電氣用六十多年打造了“中國標準”的接觸網裝備，亦用近三十年為行業培養出了全能多元的“六邊形戰士 ” 。

1995年畢業后，張廠育被分配到了彼時還叫寶雞器材廠的高鐵電氣，成為一名鑄造車間工人。

在那個年代，吃上商品糧就相當于改變了面朝黃土背朝天的命運，張廠育對高鐵電氣始終飽含著特殊的情感，這一待就是27年。

從一線工人到市場經營部門，最后向管理者逐漸轉變，張廠育一步一個腳印，將那股子“實干”勁兒體現得淋漓盡致，落到保德利身上，是產品從無到有的突破；放在高鐵電氣上，就成為了堅持創新、持續高質量發展的硬措施。

2017年，張廠育從高鐵電氣下屬子公司保德利被調回，擔任寶雞器材廠總經理。幾乎同一時間，寶雞器材廠改名高鐵電氣，并籌謀掛牌新三板。2021年，高鐵電氣科創板上市，成為寶雞時隔近20年迎來的新一家上市公司。

自此，這家帶著“超級央企”標簽以及科創底色的裝備制造企業不斷引起關注。

扎根寶雞64年

高鐵電氣的前身可追溯到1958年，伴隨著全國第一條電氣化鐵路寶成線寶鳳段的修建而誕生。當時的寶雞器材廠還不能稱其為真正的工廠，其雛形僅是由7個人組成的加工班，靠手工制作簡單的鋼結構件。

由于生產設備簡陋原始，一條93公里長的電氣化線路，建成就用了4年。

隨著電氣化鐵路的發展，加工班逐步壯大為加工廠，再擴大為器材廠，員工們經常用業余時間參與自建各項生產設備，小到角鋼調直機、噴砂除銹等設施，大到20多米的水塔和4層樓房，每一件都是寶雞器材廠初代員工們的心血。

雖然彼時寶雞器材廠的規模并不大，但卻是電氣化行業中的唯一，鐵路電氣化精神的種子也就此萌芽。時至當下，即便高鐵電氣的產品已經代表“中國標準”走出國門、自身也在資本市場頗受關注，但其產業報國上的使命感和責任感卻從未改變。

幾經變革后，1985年變更為鐵道部電氣化工程局寶雞器材廠，2007年寶雞器材廠進行改制，實施了業務重組、資產重組、債務重組、人員重組，成為中鐵電氣化局集團寶雞器材有限公司。

2018年進行了股份制改造，變更為“中鐵高鐵電氣裝備股份有限公司”，并在全國中小企業股份轉讓系統掛牌新三板，2021年從中國中鐵分拆至科創板上市。

從一個7個人組成的加工班成為公眾上市公司，高鐵電氣用了整整64年，并與寶雞這座“火車拉來的城市”結下了深厚淵源。直到如今，許多老寶雞人也對當初門口堆滿鐵塔、機器轟鳴的寶雞器材廠記憶猶新。

高鐵電氣脫胎于寶成鐵路，扎根在工業基礎雄厚、配套設施相對齊全的西北工業重鎮寶雞，為高鐵電氣發展奠定了基礎。截至目前，高鐵電氣在寶雞建立了臥龍寺廠區、高新區總部、科技產業園三個基地，解決了近千人的就業問題，也助力了地方經濟發展。

但同時，由于身處三四線城市，教育醫療配套資源與一線城市相比仍有差距，高鐵電氣在人才招引方面略顯吃力。

張廠育表示，“我們一直在人才招引上不遺余力，像我們有給員工安家費、各項補貼等福利待遇，員工待遇在寶雞市都是靠前的，但是尖端緊缺型人才依然招聘困難。”

此外，背靠中鐵這棵“大樹”，高鐵電氣生來就帶有“龍頭”基因。

穿透其股權結構來看，登陸科創板之前，高鐵電氣大股東是中鐵電氣工業有限公司，持股比例為95.21%；二股東是四川艾德瑞電氣，持股比例為4.79%，兩位股東均為中國中鐵100%間接控股子公司。上市后雖然股權有所稀釋，但中國中鐵仍為高鐵電氣的實控人。

“中鐵系”向來是基建龍頭的代表，高鐵電氣也不例外。

具體來看項目：我國第一條電氣化鐵路寶成鐵路；第一條萬噸級重載電氣化鐵路大秦鐵路；世界運營里程最長、標準最高的京滬高鐵；第一條采用簡統化制式（中國制式）的京沈高鐵；以及第一條國產化輕軌上海明珠線一期；第一條剛性接觸網國產化地鐵廣州地鐵二號線的背后，均有高鐵電氣產品的身影。

張廠育認為，多個重大項目都是高鐵電氣參與實現的，如果沒有常年深厚的技術積累，一般很難跟上技術迭代的步伐，高鐵電氣能夠長期平穩運營的重點在于其技術一直是走在行業最前面的。

“高鐵電氣長期從技術方面關注行業的一些前沿產品，在當下熱門產品投入期，我們就已經結合國內市場需求去培育、儲備下一代產品，在下一技術階段的產品研發中取得先發優勢，進一步增強在行業技術標準領域的話語權。”張廠育告訴粉巷財經。

一年實現國產化

提到技術布局，就不得不提到高鐵電氣最重要的資產之一：保德利。

2004年，中國做出了引進國外高速鐵路技術的決定，通過將法國、德國等世界最先進的高速鐵路技術，進行原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新。

“剛開始所有的這種技術都是依賴進口的，核心的問題就是國外的價格太高，一些產品引進后不適應國內的環境氣候以及車輛密度，出現了水土不服的情況，在這個基礎上鐵道部提出對高速鐵路技術國產化。”張廠育回憶道。

而高鐵電氣，無疑是行業內最早引進國外技術、跨過技術門檻的企業。

2007年，高鐵電氣與德國保富鐵路股份有限公司、意大利布諾米尤根尼奧公司共同出資成立寶雞保德利電氣設備有限公司，布局高鐵接觸網零件。2015年，德國保富鐵路股份有限公司退出，高鐵電氣對其股份進行回購。

目前，高鐵電氣持股95%，布諾米尤根尼奧公司持股5%。

值得注意的是，保德利僅用了一年時間便實現高鐵接觸網零件國產化并投產，打破鐵路接觸網零部件領域產品依賴國外進口的局面。

對于保德利的布局，張廠育認為，這是一個拿市場換技術的過程，高鐵電氣作為“國家隊”，這個任務是必須要承擔的。

張廠育表示，從市場需求來看，我們當時的高層關注到了這個行業的方向，市場的空間很大；我們作為央企子公司、行業的龍頭，打造中國標準、實現國產化的責任肯定是要當仁不讓的。

截至目前，高鐵電氣擁有高速鐵路、客專及普速鐵路系列接觸網全套產品，涵蓋了300-350km/h 、200-250km/h、160km/h及以下全系列，并擁有行業許可證書以及CRCC產品認證。

其中，300-350km/h就是保德利重點聚焦的產品。

據粉巷財經了解，由于布局較早，保德利研發的300-350km/h時速的產品市場占有率曾達到90%以上，但隨著民營企業的進入，市占率有所稀釋。目前保德利300km/h時速的市占率可以達到一半以上。

緊跟國內城軌發展，引進消化吸收國外技術，同時也堅持自主研發，是高鐵電氣的科創底色。在此基礎上，保德利的核心技術人員每年都會去進行技術交流學習。

張廠育介紹，我們的產品看似簡單，但其實涉及的領域還是比較多的，做高鐵電氣的一個工程師，不但要懂機械，還要懂電氣、材料等，涉及的每個領域都要有所了解，不然很多方面就考慮不到，所以我們的每個員工都是全能型人才。

值得注意的是，張廠育本人在保德利任職十年，見證了保德利從0到1、從1到100的發展。

雖然是央企下屬子公司，但保德利從成立之初便是市場化的運作，在當時的市場環境下還是極具顛覆性的。

據了解，保德利是與外方成立的合資企業，剛開始的員工只有高鐵電氣派駐的十幾個人，其他人員都是面向社會直接招聘的，管理上也模仿了國外的管理模式，管理層結構也比較高效精簡，一個部門有可能承擔多個部門的責任，是“六邊形戰士”的養成地。

“我舉一個簡單的例子。”張廠育說，“當時保德利的一個綜合管理部承擔了辦公室、人力資源、后勤、董事會、辦公室，還有IT信息中心、法務等六七個部門的職責。”

始終未雨綢繆

縱觀高鐵電氣60余年的發展歷程，從未有過激進擴張，在參與過多個“第一”項目后反而能夠保持理性去專注技術，像是一步一個腳印地去完成計劃內的任務。技術、務實、口碑、責任，這是高鐵電氣呈現出來的企業底色。

“在業內，應該說高鐵電氣的產品就是品質的象征，選擇高鐵電氣的產品就是選擇了放心，只要用了我們的產品就能睡個安穩覺。”談到這里，張廠育略顯驕傲。

這樣的口碑積累，其實是建立在高鐵電氣永遠比別人快一步的憂患意識上。譬如長期對下一階段產品保持關注、提前實現技術上的國產化搶占市場以及未雨綢繆，率先布局下一賽道等。

作為行業內的龍頭企業，高鐵電氣產品的演變離不開國家鐵路及城市軌道交通建設的需求。雖然在張廠育看來，目前國內對整個這種建設的政策還是沒有放緩，還是在穩健投資，但無論什么產業都是具有周期性的，未雨綢繆總沒錯。

據張廠育介紹，高鐵電氣的主業在“四電”領域體量是比較小的，想要提高企業的抗風險能力，就必須得把企業做大。目前大的方向就是要朝著智能化、綠色化、輕量化這種方向去驅動。高鐵電氣正在此基礎上布局“一業為主，相關多元，三大產業基地，四大產品體系”的產業發展格局。

一業即電氣化鐵路接觸網產品、城市軌道交通供電設備的主業；相關多元即與主營業務相通、技術相近的新興業務，例如新能源汽車配件為代表的鋁合金鑄件產品體系。

作為制造業里產值最大、產業鏈最長、相關的產業多的一項，汽車產業對區域經濟的發展至關重要，高鐵電氣選擇新能源汽車產品相關領域也極具戰略眼光。目前，高鐵電氣在該領域的相關產品已經形成了一定的生產供貨規模。

粉巷財經了解到，2017年高鐵電氣在距離總部4公里的位置購置了280畝地用作科技產業園，目前產業園一期已經試投產，形成規模效益。2021年高鐵電氣登陸科創板募集的資金也有一部分用于科技產業園的建設。

此外，高鐵電氣也在原有主業的基礎上瞄準了未來的市場——智能運維領域。

粉巷財經預計，隨著高鐵電氣產業園全部投產，也將進一步釋放主力產品的產能，其在新能源汽車以及智能運維領域的布局，由于回報周期的原因，或將體現在未來幾年的業績中。