每經記者 李碩    每經編輯 裴健如    

“就目前店內情況來看，您要是想提（純電續航）110KM的高配車型大概要等3個月，低配車型等兩個月，51KM版本的車型稍短一些，在兩個月以內。”日前，在浙江湖州某比亞迪海洋店內，銷售人員正在和一名意向購車者介紹當前店內比亞迪宋PLUS DM-i的情況。該銷售人員表示，即使等車時間較長，上個月店里還是售出了十幾輛宋PLUS DM-i車型。

比亞迪4S店內的火爆場景恰是今年新能源車市的一個縮影。受疫情散發、半導體短缺、原材料價格上漲等多重不利因素影響，今年我國車市在壓力中前行。中汽協發布的最新數據顯示，1~11月我國汽車總銷量約2430.2萬輛，同比微增3.3%。

攝圖網圖

但新能源汽車一直保持較快增長態勢，成為推動車市增長的“主引擎”。數據顯示，我國新能源汽車前11個月累計銷量為606.7萬輛，同比增長1倍以上，市場占有率也達到25%。值得一提的是，這一數字已超越《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》中明確的“在2025年新能源汽車市場滲透率達到20%”的目標。

“這主要得益于我國一直以來堅持的以市場導向和轉型升級為方向，努力提升產品功能和性能。從產品上來看，我國新能源汽車產品進步飛速，產品質量和水平不斷提升，平均值技術指標皆處于領先地位。而從市場發展來看，我國新能源汽車趨向良性發展，消費者認可度日益提升。”中國電動汽車百人會副秘書長、教授級高級工程師師建華向《每日經濟新聞》記者表示。

自主品牌領跑新能源市場

在今年新能源汽車的上行勢頭中，自主品牌無疑是最大贏家。

乘聯會數據顯示，11月自主品牌新能源車滲透率已突破50%至51.9%；豪華品牌的新能源車滲透率為40.6%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有5%。1~10月，自主、豪華、主流合資品牌在新能源乘用車零售市場的占比分別為84.9%、9.5%和5.6%。

從企業層面看，前11個月新能源乘用車銷量排名前十位的企業銷量合計為364.31萬輛，同比增長1.16倍，占新能源乘用車銷售總量的72.3%。其中，比亞迪以累計近160萬輛的銷量“一騎絕塵”，吉利汽車則憑借312.2%的同比增速，成為增長最快的車企。值得一提的是，除特斯拉外，自主品牌和造車新勢力企業已占據前十中的九席。

“經過持續努力和創新發展，我國汽車工業已進入具有初步全球競爭力的歷史轉折點。在智能新能源汽車賽道上，我國汽車企業在技術創新、產品迭代、商業模式、產業生態上形成先發優勢，發揮產業協同效應，形成了品牌持續向上發展的勢能。”中國汽車技術研究中心有限公司董事長安鐵成表示。

然而自主品牌內部也在經歷新一輪“洗牌”。今年4月宣布停售燃油車的比亞迪開啟超高速增長，上半年就已超越特斯拉成為全球市場新能源車銷冠，其前11個月銷量甚至超過第二至第六名車企銷量之和。

在國內新能源汽車月度銷量排行榜中，除第一名“雷打不動”外，2~9名的排名變化卻很頻繁。此前，蔚來、理想、小鵬是新能源汽車廠商排行榜前十的常客，但從今年7月開始，吉利、奇瑞、長安等主流自主品牌開始強勢上攻。

此外，造車新勢力企業中，此前位居第二陣營的哪吒汽車表現搶眼。去年11月，哪吒首次交付量突破萬輛大關。今年5月，哪吒以微弱劣勢位列新勢力造車交付量第二名，7月成為第一。當前，其已連續五個月位居自主造車新勢力月度交付量第一。

相較而言，合資品牌和豪華品牌的“觸電”進度要慢一些。在國內合資品牌推出的車型中，目前僅大眾ID系列表現尚可。據乘聯會數據，2022年1~10月，在國內新能源狹義乘用車廠商銷量榜單中，一汽-大眾累計交付8.1萬輛，同比上漲62.7%，列第14名；上汽大眾累計交付7.2萬輛，同比上漲61.8%，列第15名。

“在新能源汽車發展初期，合資企業大多持觀望態度，從觀望到入場，合資車企發力電動化、進行電動化轉型的時間較晚，因此目前它們在新能源市場上的表現乏善可陳，面臨純電動車積累不足、產業鏈不強，‘油改電’產品智能化不足等方面的問題。”一位業內人士告訴記者。

不過當前合資品牌也在加快新能源領域的布局，如主流日系車企豐田、本田和日產就分別于今年上市了旗下新能源SUV產品bZ4X、e:NP1和Ariya，以求在新能源市場中搶得一塊蛋糕。

此外，上汽通用也在11月發布新目標，計劃于2025年底前在華推出超過15款基于奧特能平臺的電動車型。北京現代方面亦表示，將從2023年起，把現代汽車新能源方面的產品及技術引入中國，并計劃未來3年在中國市場投放4~5款純電車型。

出口海外貢獻新動能

不僅在國內市場表現喜人，今年新能源汽車的出口成績同樣亮眼。

中汽協數據顯示，1~11月，我國汽車企業累計出口278.5萬輛，同比增長55.3%。其中，新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍，占出口總量的比例升至21.3%。

“從燃油車時代的市場換技術‘引進來’，再到現在新能源汽車的‘走出去’暢銷海外，體現著中國高端制造業新的崛起。未來，隨著新能源汽車技術的不斷成熟，以比亞迪、上汽、吉利、長城、奇瑞等為代表的國產車企將進一步改變原有的國際汽車市場格局。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

在海外市場中，歐洲正成為中國新能源車企競相登陸的目的地。近年來，受新能源補貼及歐洲碳排放的雙重影響，歐洲新能源汽車銷量實現快速增長。有數據顯示，2021年歐洲新能源汽車銷量為230萬輛，占新車銷量的19%，滲透率位居全球前列。不久前，歐盟委員會、歐洲議會和歐盟成員國達成協議，要求汽車制造商在2035年前全面禁售傳統內燃機車型、實現零排放目標，這也為中國新能源汽車出海提供了前所未有的機遇。

據歐洲咨詢機構Inovev統計，2020年之前，中國汽車在歐洲注冊量僅1萬輛左右，2021年暴漲至8萬輛，今年上半年這一數字達到7.5萬輛，預計全年可達15萬輛。另據研究公司JATO Dynamics計算，2021年中國汽車在歐洲注冊占比達14.7%，已是歐洲電動車的第二大來源地，僅次于德國。

歐洲市場以外，我國車企還在持續深耕東南亞、中東、俄羅斯、南美、亞非等“一帶一路”相關國家與新興市場。同時，跨國并購、建設海外生產基地、設立全球研發中心、鋪開銷售網點、開展海外品牌宣傳等消息頻傳，本地化生產趨勢越發明顯。

據中國汽車流通協會發布的數據，2022年前三季度，我國新能源汽車出口前十名的國家分別是：比利時、英國、泰國、印度、孟加拉、菲律賓、斯洛文尼亞、法國、澳大利亞和阿聯酋。

值得一提的是，不僅出口銷量猛增，我國新能源汽車的出口均價也在持續走高。數據顯示，2018年我國汽車出口均價為1.29萬美元，隨后逐步提升至2022年的1.64萬美元，2022年8月達到1.89萬美元。其中，純電動車均價提升極為明顯，從2018年的0.2萬美元提升到2020年的1.1萬美元，2022年前8個月達到1.99萬美元，且8月達到2.58萬美元的良好水平。

市場結構向“紡錘形”轉變

新能源車市“擴容”的同時，內部結構也正在發生改變。

2020年以來，我國新能源汽車市場一直呈現“啞鈴型”特征，即以五菱宏光MINI EV為代表的A00級車型和以Model Y為代表的B級車保持較快增長。不過今年隨著比亞迪、廣汽埃安等自主品牌的強勢崛起，A0、A級緊湊級車型快速上量，這在最新的汽車市場銷量數據中也得以體現。

乘聯會數據顯示，今年1~10月，A級新能源車銷量在新能源車市中的占比已達到35.2%，超越A00級成為第一大細分品類，而A0和A級車的總占比已升至45.5%，這表明市場已初步向“紡錘形”轉變。

“從‘啞鈴’向‘紡錘’的轉變，應該是未來新能源車市長期的發展趨勢。因為在新能源汽車發展早期，主要消費者一部分是資金比較充沛、愿意嘗鮮的人群，他們更傾向于購買高端的新能源車享受不一樣的體驗。另外還有部分注重便利性和用車成本、但購買力相對有限的消費者，他們會購買10萬元以下的微型新能源車用作代步。隨著新能源汽車市場日趨成熟，消費者接受度提升，中間價格段即A級新能源車的潛力將逐步得到釋放。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受記者采訪時表示。

中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝同樣認為，參照我國燃油車的保有結構，今后新能源A級車仍將存有較大的發展空間。“（向‘紡錘形’發展）不會是暫時現象，我覺得這主要還是由于產品線和目標客戶群體的結構變化，包括消費升級趨勢、產品續航和智能科技配置的提升。可以預期的是，未來這一細分市場的競爭激烈程度也會朝燃油A級車看齊，成為‘兵家必爭之地’。”顏景輝說。

值得注意的是，根據工信部等四部門2021年12月的通知，新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，2023年元旦之后上牌的車輛國家將不再給予補貼（現有補貼額度為插電混合動力車4800元/輛、純電動車1.26萬元/輛）。

對于明年新能源車市的走向，崔東樹表示，雖然新能源汽車補貼將于今年年底退出，但明年將延續免征新能源汽車購置稅政策，同時在包括路權等非財政手段作用下，新能源汽車市場依然向好。崔東樹預測，2023年中國新能源汽車銷量將達到840萬輛，同比增長30%以上。“在今年11月已達到36%的高滲透率情況下，新能源汽車市場已進入到一個超強的市場化拉動階段。”崔東樹說。

中汽協方面則認為，明年我國新能源車銷量有望達到900萬輛，同比增長35%。在中國汽車工業協會副總工程師許海東看來，2023年是否出現新能源汽車漲價潮尚不確定，補貼退出影響有待觀察。“新能源汽車發展不光是一個簡單的價格、供求問題，還牽涉到企業未來戰略，并且隨著新能源汽車銷量在逐漸增加，規模效應應該會發揮越來越好的作用，所以不一定補貼退出就導致價格大漲。”許海東表示。

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