久不聞聲息的歐洲汽車品牌斯柯達最近出了新聞。先是斯柯達汽車公司首席執行官澤爾默在受訪時表示：斯柯達正在考慮退出中國市場，將于明年做出最終決定。緊接著，斯柯達中國、斯柯達在中國的生產商上汽大眾都出面解釋：團隊正常運轉，公司尚未就調整戰略的必要性做出任何決定。一正一反兩輪報道，人們大致知道了，斯柯達還沒有決定退出中國，但在中國恐怕活得不好。

新能源、智能化近年來已漸成為汽車業主流。在燃油車銷量下滑的背景下，今年1—11月，全國新能源車累計零售量同比增長100.1%。固守內燃機的斯柯達最終無論是否退出中國市場，大概都不會太讓人吃驚。斯柯達的困境其實是老牌車廠當下面臨的集體困境：如何跟上汽車產業的變革，由傳統車廠轉變為智能終端生產商？

類似的劇情

澤爾默考慮將斯柯達車撤出中國市場并非全無預兆。銷量是最好的晴雨表。2007年，斯柯達品牌由上汽大眾引進國內市場，2018年銷量達到巔峰，為34萬輛。自此以后，銷量便疾速下滑，2019年降21%，2020年再降46%，2021年又降63%。今年1—11月，斯柯達銷量僅40323輛，約為巔峰時同期的十分之一。

近幾年來，這樣急轉直下的劇情在國內汽車市場并不罕見。就在一個多月前，廣汽菲克宣布破產，標志著國產Jeep不復存在。早于Jeep退出中國市場的，還有鈴木、菲亞特、歐寶、雷諾等。

當然，斯柯達、Jeep等不能代表所有傳統汽車品牌，中國市場也不能代表全球市場。但是，從總體看，傳統車企的困境是明顯的。2016年，大眾、通用、豐田三大巨頭全球銷量均超過1000萬輛，創造了傳統車企的全盛時代。此后幾年，雖然漲跌互現，但大眾、通用的全球銷量如今均已不足1000萬輛，豐田則勉強維持在1000萬輛水平。大眾集團預計，今年大眾在中國的市場占有率將為16%，這個數字比2019年約減少了五分之一。

新勢力的競爭

傳統車企銷量下滑的背面是新能源車企的崛起。2017年，特斯拉開售電動化量產車型Model 3，這款現象級車型的智能環保、性能指標顛覆了傳統，讓同價位的中高端燃油車型黯然失色。從汽車行業發展的長遠角度來看，特斯拉先進的電動智能技術和生產工藝，讓人們看到了互聯網與汽車技術相結合的可能。此后，這家全無造車歷史的企業一躍成為全球市值最高的車企。

破局者特斯拉引領的行業變革正在改變消費者的購買意愿。2021年全球新能源汽車消費市場井噴，特斯拉、蔚來、比亞迪等新能源車企的銷量幾乎翻倍，而大眾、本田、日產等傳統巨頭的銷量則出現大幅下滑。

同時期，借由汽車電動化轉型的東風，中國自主品牌也在快速搶占市場份額。據中國汽車工業協會統計分析，2022年10月，中國品牌在乘用車市場的占有率達到53.2%，歷史上首次穩步提升超過50%大關。

向軟件轉型

傳統車企近年來增長乏力，直接的外部原因是來自特斯拉、比亞迪以及新勢力等新一代汽車企業的競爭。另一方面，傳統車企自身的問題也難以回避——有的是定位失當，有的是管理不善，有的是質量欠佳……拋開這些具體原因，更深一層則是它們在汽車工業大變革下難以迅速調整。

汽車，這個傳統上典型的硬件產品，正日益變得關乎軟件。特斯拉CEO馬斯克就曾表示，特斯拉是一家軟件公司，只是碰巧生產汽車。定義汽車品牌的主要因素不再是機械性能，而是智能輔助駕駛等軟件功能。由硬件向軟件的轉變比內燃機向電動機的轉變更加意義深遠。

對老牌車廠來說，軟件主導的智能汽車意味著徹底的改造。它們正大舉投入，開發自己的軟件系統。梅賽德斯—奔馳不久前投資了2億歐元，建造一個超現代化的“電動軟件中心”；Stellantis集團成立了“數據和軟件學院”，每年再培訓1000多名員工。然而軟件并非它們的傳統長項，看看德國四大車廠就會明白：它們的董事會成員中超過三分之一是機械工程師，沒有一人來自科技企業。

“在新能源汽車的研發方面，傳統車企和新勢力企業是同時起步的，研發投入并不少，但傳統車企上百年的技術慣性還在，沉沒成本更大，所以表現出來轉型緩慢。”上海智能汽車融合創新中心有限公司總經理貢俊說。

去年，有投資者問上汽集團董事長陳虹：是否會考慮在自動駕駛方面與華為合作？陳虹說：“如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”他的“靈魂論”正是表達了傳統車企對轉型路徑的憂慮。

智能化給這個百年來變化緩慢的行業帶來巨大沖擊。傳統車企雖然船大難掉頭，但都在設法轉型。咨詢公司TLGG的一位分析師說：“傳統車廠不像智能手機時代的諾基亞那樣敗局已定，但留給它們整頓隊伍、完成高難度轉彎的時間不多了。”

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