每經記者 余蕊均    每經編輯 楊歡

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12月26日零時起，全國鐵路實行新的列車運行圖，多條被寄望改寫區域經濟的高鐵馳騁而來。

對6600多萬湖南人來說，今日開通的渝廈高鐵常（德）益（陽）長（沙）段，就是一條影響甚廣的交通大動脈——不僅常德到長沙的時間縮短至59分鐘，長株潭都市圈、洞庭湖生態經濟區與大湘西旅游圈“串珠成鏈”，湖南全省形成“4小時經濟生活圈”。

值得注意的是，當地曾發文展望，這條高鐵很可能幫助長沙取代武漢，成為成渝通往沿海地區的必經之地。

近年來，中部大省湖南頗為重視高鐵建設，成為全國第8個“市市通高鐵”的省份，向安徽、江西、河南等兄弟省份看齊。同時，其特別強調“強省會”必須先“強交通”。今年初，長沙曾明確提出用五年時間打造“輻射全國的鐵路樞紐”。

一個多月前，長沙的“米”字型高鐵樞紐建設向前邁出重要一步。作為國家中長期鐵路網規劃“八縱八橫”高速鐵路網之一渝廈通道的重要組成部分，長贛高鐵在湘贛兩省同步啟動建設。待全線貫通后，渝廈、京廣、滬昆3條高鐵大通道將在長沙交會。

不過，面對應是“中國本部鐵路系統之中心”的武漢和率先建成“米”字型高鐵樞紐的鄭州，長沙作為“后起之秀”應如何奮起直追？更令外界好奇的是，中部地區是否需要多個“米字型”樞紐？

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每個地方可能都會有一條心心念念的高鐵，對常德來說，常益長高鐵即是如此。

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2017年12月，“常益長高速鐵路開工動員暨長株潭城際鐵路全線開通儀式”在長沙舉行。時任常德市委書記周德睿在開工儀式上連用“奔走相告”“喜不自禁”“難以言表”3個關鍵詞表達喜悅。

“對常德來講，建好常益長高鐵，不是要我做，而是我要做，不是被動做、而是主動做。怎么重視都不為過，怎么支持都不為過，怎么推進都不為過。”他表示。

根據當時的報道，常益長高鐵西起常德，經益陽引入長沙西站，技術標準采用新建350公里/小時客運專線，項目建設工期4年，估算總投資263.88億元，“建成后常德到長沙預計半小時。”

值得注意的是，作為渝廈高鐵通道的重要組成部分，常益長高鐵的前身是“長益常城際鐵路”，但最初設計時速僅200公里（預留250公里），且“由于種種原因暫停前期工作。”

速度和工期都比計劃慢，但這并不影響它的分量。湖南省政府工作報告中點名今年要重點抓好十大基礎設施項目，排在第一位的是長贛高鐵，第二位便是常益長高鐵。

今年9月6日，渝廈高鐵益陽至長沙段先行通車，兩地時空距離壓縮至半小時，益陽有了更快融入長株潭都市圈的可能。更重要的是，湖南由此實現14個市州高鐵全覆蓋，成為全國第8個“市市通高鐵”的省份。

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而隨著渝廈高鐵常德至益陽段今日開通，全長154公里的渝廈高鐵常益長段迎來全線貫通。

放在湖南省內看，其與早前開工的張吉懷高鐵實現互聯互通，長株潭都市圈、洞庭湖生態經濟區與大湘西旅游圈等幾大板塊“串聯成環”；

拉大來看，其與早前開通的黔張常高鐵貫通，使我國高速客運網繼續向西南川渝地區延伸。

中國城市經濟學會副會長、湖北省政府咨詢委員秦尊文在受訪時表示，高鐵網絡的完善有助于增強長沙對湖南全省的輻射能力，“但它又不僅僅是服務于強省會戰略”。

他解釋說，相較湖南東部地區，湘西北地區的發展相對滯后，高鐵“聯網成環”后，有利于要素流動，有助于促進區域協調發展。同時，湘西北還和重慶武陵山區、鄂西南地區聯系緊密，對打通長江經濟帶中西部地區具有重要意義。

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交通先行，依然是當前區域經濟發展的重要突破口。相較于湖北和武漢、河南和鄭州，湖南和長沙無疑是“后起之秀”。

目前，過境湖南的高鐵大動脈有兩條，一是縱貫南北的京廣高鐵，二是橫穿東西的滬昆高鐵。

2009年12月26日，連接湖北、湖南、廣東三省的武廣高鐵投入運營。武廣高鐵貫穿湖南全境，岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州五市率先步入高鐵時代。三年后，由武廣高鐵往北延伸的京廣高鐵開通運營；

2014年12月10日，滬昆高鐵杭州至長沙客運專線全線建成通車。6天后，滬昆高鐵長懷段正式運營，滬昆高鐵湖南段全線開通，懷化、邵陽、婁底、湘潭四市步入高鐵時代。

兩條干線在長沙交會形成“黃金十字”，被當地媒體形容為“徹底改變了湖南人的時空距離”，湖南對高鐵的重視開始與日俱增。

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截至今年10月，湖南高鐵運營總里程已達到2397公里。同時根據公開報道，河南為2176公里，湖北為2064公里。

今年的湖南省政府工作報告多次提到“高鐵”。包括打造“軌道上的長株潭”；深入推進沿京廣、滬昆、渝長廈通道的三大經濟帶建設；促進張吉懷高鐵沿線文旅融合發展等。

值得注意的是，2016年1月出版的《新湘評論》曾刊發“中共湖南省委政策研究室箴言釋”署名文章，其中對于打造高鐵樞紐推動湖南崛起有詳細闡述——

在我國經濟由東向西、由沿海向內地推進梯度發展的新棋局中，打造中部地區的綜合交通中心樞紐，顯得意義非凡。誰先做成了交通中心，誰就搶占了配置資源的制高點，誰就可能成為未來的經濟中心。中部有幾個省會城市意識到了這個問題，正在不遺余力地爭取。

省會長沙不僅是廣東、廣西北上的重要門戶，也是云南、貴州通向東北方向的重要通道，未來還有可能取代武漢，成為成都、重慶通往上海、廈門等沿海城市的捷徑，稱之為高鐵時代的“九省通衢”毫不為過。

要把區位真正變成優勢，關鍵是交通要給力。雖然長沙在水運上難以與武漢相提并論，但在鐵路、航空等方面可以大有作為。誰是中心城市、首位城市，最終要由市場說了算。長沙應不甘人后、放手一搏，力爭成為全國一流、中部領先的綜合交通中心樞紐。

從這篇文章中，可以窺見長沙由“十”字型交會點變成“米”字型高鐵網中心點的勃勃雄心。

文章認為，高鐵是長沙在中部地區中最有競爭力的一張牌，要打好這張牌，首先便是“盡快上馬建設長益常高鐵。”

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如今，長沙至益陽至常德的高鐵已正式通車。據當地媒體報道，未來還將有提速空間。加上11月21日動工開建的長贛高鐵，長沙距離“米”字型高鐵網還差東北-西南走向那一撇。

公開報道顯示，啟動長九高鐵等項目前期研究已經被地方政府提上議事議程。有意思的是，當地媒體已經開始暢想長沙的“逆襲”——“渝廈高鐵全線貫通后，渝廈、京廣、滬昆3條高鐵大通道在長沙交會，長沙有望成為中部地區最大高鐵樞紐。”

按照當地的說法，“強省會”必先“強交通”。

為此，今年1月，長沙召開加快推進國家綜合交通樞紐中心會議，其后迅速出臺《關于加快建設國家綜合交通樞紐中心的實施意見》《關于貫徹落實強省會戰略的行動方案（2022~2026年）》等政策文件，明確表示將用5年時間“打造輻射全國的鐵路樞紐”。

包括建成渝長廈高鐵常益長段、基本建成長贛段。推動周邊高鐵線路引入長沙，啟動長九高鐵等項目前期研究，推動“米”字型高鐵網加快成型，實現鐵路總里程突破600公里等。

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不過，面對應是“中國本部鐵路系統之中心”的武漢和率先建成“米”字型高鐵樞紐的鄭州，以及同樣憧憬“米”字型高鐵網的合肥，長沙如何突圍？

中國區域經濟學會副會長兼秘書長陳耀認為，一個地區周邊形成另外的樞紐后，可能會分散掉它原本的一部分人流、貨流，但一段時期后又會達到相對均衡的狀態。

所謂均衡，就是高鐵網絡達到一定水平后不再繼續加密，“因為輻射半徑有限，太密的話可能會造成浪費”。他希望借此強調，今后的樞紐將不再是過去那種點狀的少數幾個超級樞紐，不再是“非到某個地方去”，而將是“多極網絡”，四通八達。

陳耀說，過去我們拼交通密度、拼互聯互通，待高鐵新格局形成，拼的就是內在的品質和吸引力了。

秦尊文則表示，從整個經濟版圖上來講，各地“你追我趕”建高鐵樞紐，本身是一個市場競爭的過程，同時，這些地方都（發展）起來，還是形成全國統一大市場的必要條件。

“如果路都不同，它就難以形成一個有效的統一大市場。雙循環需要有客觀的物質條件做支撐，高鐵就是一個重要的手段。”他強調。