當2023年的腳步漸近,人們對來年的汽車產業有不少期待和猜想。這些猜想盡可以大膽想象,只要小心求證,已足以窺見未來一隅。以下對明年汽車行業的四大猜想,雖然最后結論不一定準確,但也不怕“打臉”,因為,猜想的價值,有時就在于“提出問題”本身。

猜想1：自主品牌“反向合資”?

很長一段時間以來,合資車企都是國內汽車零售市場的主流。不過,情況正在起變化:2018年,鈴木退出中國市場;2020年,雷諾從東風雷諾中撤資;2021年,長安標致雪鐵龍解散、一汽馬自達并入長安馬自達、東風退出東風悅達起亞、華晨雷諾金杯破產重整;今年,JEEP退出中國市場、比亞迪和奔馳調整了騰勢的股權比例、神龍汽車股權架構調整,大眾斯柯達汽車也明確“正考慮退出中國市場”。

現狀:合資車企股權變動已尋常

從意氣風發到黯然離場,合資車企的紅利期已經減弱。

其實,這并非壞事。從市場結構看一些合資車企邊緣化乃至退場的原因,無非是強勢自主品牌向上突破、主流合資品牌向下“兼容”,導致三線甚至二線合資車企遭遇“夾心”打擊,但國內消費者和中國廠商都是受益者——前者可以買到技術更先進、價格卻更劃算的產品;后者也可以搶下更多市場份額。

大膽預測,這種狀況在2023年會進一步加劇,在這樣的前提下,再去點名是哪家合資車企將是退出的下一個,其實意義不大。事實上,當我國從今年1月1日起按《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》的規劃,“按時”取消了乘用車制造外資股比限制,就已經說明,我國汽車工業的自主技術能力和市場開發能力已經提升到一定程度。“這時候,‘保護’反而是一種掣肘,‘開放’則是自信的體現。”一位汽車業內人士如此認為。

到2023年,如果會有更多合資車企股權出現變動的“戲碼”上演,人們大概不會感到驚訝。作為一般消費者,未來關注合資車企,除了看看其股權變動以外,跨國巨頭們如何加強中國本土化研發及營銷,可能也是很有看點的。

遐想:中國車企也能成為跨國巨頭

關于合資車企,我們完全可以有一個更大膽的猜想:會不會有中國車企“反向合資”海外車企?事實上,中國汽車出口海外已經不是新聞。據中國汽車工業協會統計,1月至11月,中國汽車企業出口278.5萬輛,同比增長55.3%,已遠超去年全年的202萬輛;技術輸出也已經出現,11月下旬,吉利控股將純電動SEA浩瀚架構授權給波蘭電動汽車制造商Electro Mobility Poland(EMP)。比亞迪董事長王傳福也一直強調,比亞迪e平臺3.0是對全球全行業開放共享的。

既然車型產品、自主技術和品牌都走在了對外開放的路上,為何不能遐想有一天,“中國車企出技術,國外車企出市場”的合資方式在海外某個地方實現呢?屆時,上汽、廣汽、吉利、比亞迪也并非不可能躋身“跨國巨頭”之列?

猜想2：固態/半固態電池批量裝車?

想象有這么一種新能源車電池,買個咖啡的功夫,就能夠補能兩三百公里,且能量密度很高,輕松續航上千公里,會不會就是新能源車充能焦慮的良藥呢?

這正是一些業內人士對固態/半固態電池的期待。固態/半固態電池用固體材料代替鋰電池中全部或部分電解液。由于電解液含量較低,固態/半固態電池能很大程度避免電解液易燃易爆、易揮發、易導致短路等情況,更安全且能量密度更高。

今年,固態/半固態電池的研發取得了相當大的進展。11月底,衛藍新能源宣布車規級半固態動力電芯下線,將首先搭載在蔚來ET7車型上。搭載這款半固態電池的蔚來ET7預計明年上半年交付,其電池包電量達到150度,能量密度達到360瓦時每千克,更可實現充電10分鐘、續航400公里。12月2日,國軒高科也在一次投資者答問中透露,其研發的半固態電池預計今年底實現裝車,明年批量交付。

另外,東風E70電動汽車12月10日試車,東風E70搭載的是贛鋒混合固液鋰離子電池,預計該車型將在明年春節前交付。上汽集團則與清陶能源在固態動力電池的應用、快充等方面開展合作,計劃落地應用的時間同樣是明年,將搭載在上汽自主品牌的一款新車上。

如此看來,明年會有一批搭載半固態電池的車型上市。公開資料還顯示,豐田、寶馬、現代、大眾等國際車企巨頭均已進入固態電池賽道。據SNE Researchd測算,2025年我國固態電池市場有望達到30億元,2030年有望達到200億元。

猜想3：氫燃料電池車普及元年到來?

近日,《廣州市燃料電池汽車示范應用工作方案(2022-2025年)》(以下簡稱《方案》)印發。《方案》明確,到2025年,廣州要初步建成具有國際影響力的氫能樞紐,全市推廣應用不少于2500輛燃料電池汽車,力爭全市燃料電池汽車產業規模超過100億元,培育不少于5家在產業鏈核心零部件領域排名全國前五的頭部企業,引領燃料電池汽車的技術升級和成本下降,打造覆蓋全產業鏈、技術先進的燃料電池汽車核心零部件和整車研發制造基地。

這無疑為“紅”了一年的氫燃料電池車又加了“一把火”。在諸種新能源車類型中,氫燃料電池車的想象空間是最大的之一。當我國汽車產業憑借純電動實現了某程度的“彎道超車”,一些日本和韓國的企業也希望通過氫燃料電池車達到同樣的“超前”發展。其中,豐田Mirai已經開始在國內銷售,明年將是其第一個完整的銷售年;現代汽車也計劃將在2023年推出第三代氫燃料系統,并投放兩款專屬EV車型,加快引進純電車型IONIQ、氫燃料電池車NEXO等新能源產品。

如是,將2023年稱為氫能源在國內的普及元年,也許并不為過。

不過,從開始普及到成為主流,顯然還有很長的路要走。按照中金公司的預測,2030年氫燃料電池車年銷量可達29萬輛,但這相比于國內每年2500~3000萬輛的汽車總銷量來說,占比僅約1%,可以說是微不足道;到2060年預計年銷量的200萬輛,占比也不過約8%左右。即便按照中國氫能聯盟更樂觀的估計,氫燃料電池車的市占率有可能在2050年達到或超過10%的市場份額,那也仍然說不上是主流。

猜想4：新能源車企接近盈利?

新能源車雖然銷量火,但其實大部分新能源車企業的盈利壓力都不小。除了特斯拉、比亞迪等少數企業外,大部分車企的電動車都是“賣1輛虧1輛”。考慮到特斯拉都整整花了16年才實現盈利,我國的“造車新勢力”目前仍處于虧損狀態也并不意外。以2021年的財報數據為例,蔚來汽車凈虧損40億元,小鵬汽車凈虧損48.6億元,理想汽車凈虧損3.2億元。

不過,這三家都對未來盈利充滿信心。理想公司創始人、董事長兼CEO李想11月初在個人微博上發聲:“是時候該和連續七年的虧損經營說再見了。”不過今年前三季度,理想累計經營虧損超35億元,今年告別虧損也許還是有點難。或許李想說的“是時候”其實是明年?蔚來CEO李斌在公開場合篤定公司“會在明年四季度實現盈虧平衡,2024年實現全年盈利”。小鵬雖然沒有明確的盈利時間表,但其盈利能力也正在提高,其2022年第三季度財報顯示,小鵬汽車的毛利率達到13.5%,為“蔚小理”中最高。

如此看來,2023年或將成為自主新能源車企實現盈利的關鍵一年,若真能實現掌門人們的設想,“蔚小理”們今年遇到的一些困境可能就算是挺過去了。

相比之下,一些跨國車企在電動車業務上的盈利時間表則要相對保守一些。通用汽車在美國紐約宣布,北美地區電動汽車業務實現盈利的時間點會在2025年。而寶馬集團董事長齊普策此前也曾表示,基于“新世代”全新電動平臺打造的車型將“與配裝最先進內燃機的汽車一樣有利可圖”,這一平臺將在2025年推出。在豪華車品牌中電氣化轉型速度較快的還得數奔馳,其EQE純電動車的利潤率已經與奔馳E級轎車相當,而EQS純電動車的利潤率與奔馳S級轎車的差距也在不斷縮小。

封面圖：每日經濟新聞 蘭素英 攝（資料圖）