每經記者 董天意    每經編輯 裴健如

對于特斯拉的2022年，外界評價兩極分化。

認為其成功者，多半源于銷量數字帶來的直觀沖擊。數據顯示，在高通脹侵襲消費購買力、美聯儲激進加息和疫情襲擾的背景下，特斯拉2022年第四季度的交付量仍創下歷史新高，達到40.53萬輛。2022年全年，特斯拉總交付量超131萬輛，實現40%的同比增長。

也有人認為其不夠成功，理由則源于銷量數字背后的市場趨勢變化。就在幾個月前，買家還要等上幾個月才能買到一輛特斯拉，但如今僅需幾天就可以開上新車，同時買家或許還能享受到史無前例的優惠幅度，而這被都視為特斯拉市場需求疲軟的跡象之一。

更重要的是，作為特斯拉的領袖，CEO馬斯克如今正“分身乏術”。在外界看來，自2022年10月底正式收購推特以來，馬斯克似乎就將全部精力投入推特，而疏于對特斯拉的管理，這自然引起了部分股東的不滿，其中就包括馬斯克的著名粉絲、自稱是特斯拉第三大散戶投資者的億萬富翁利奧·科關(Leo Koguan)。科關近日公開對馬斯克提出質疑，稱其已經“放棄了特斯拉”。

無論馬斯克是否真如科關所言，資本市場對特斯拉的熱情都在快速退卻。數據顯示，自2022年初至2022年12月27日收盤，特斯拉（TSLA）股價已累計下挫近七成，市值較年初的1.06萬億美元縮水超過7100億美元（約合4.95萬億元人民幣），創下史上最差年度表現。而在2023年的首個交易日，特斯拉股價盤中暴跌15%，收盤跌超12%——寒氣仍在特斯拉的擁躉中彌散。

在《硅谷鋼鐵俠：埃隆·馬斯克的冒險人生》一書中，馬斯克被描述為風格獨具的夢想家、創業家與工業家，也是眼光獨到、一再開創新商業模式的企業家。只是在對競爭對手和競爭態勢的預測層面，馬斯克的眼光與判斷能力或許都有待商榷。

最被外界所熟知的便是馬斯克此前對比亞迪發展前景的判斷。2011年，馬斯克在接受外媒采訪時被問到對比亞迪的看法，但還未等主持人介紹完比亞迪的發展近況，馬斯克便大笑不止稱：“你見過比亞迪的車嗎？我不認為他們有很好的產品，他們在家鄉（中國）還存在很多未解決的問題，我認為他們應該專注于如何保證在中國市場繼續生存。”

彼時的對話中，“意味深長”的笑容和“言辭輕佻”的表現，都反映出馬斯克對比亞迪發展前景的態度，或許他也未曾預料到，如今的比亞迪已成為特斯拉在全球市場最為強勁的對手之一。在剛剛過去的2022年，比亞迪新能源汽車全年累計銷量186.35萬輛，同比增長208.64%，以超過特斯拉約55萬輛的成績，拿下全球新能源汽車銷量第一桂冠。

十余年，彈指一揮間，中國市場不僅助力特斯拉行至世界舞臺中央，更是在全球領先的供應鏈體系及市場下，培育出比亞迪、埃安、“蔚小理”等數十家劍指全球市場的新能源車企。而在全球新能源汽車產業風起云涌之時，面臨市場需求下滑，競爭對手崛起，以及消費趨勢變化的特斯拉，大有與“硅谷鋼鐵俠”一同走下神壇的前兆。

季度交付數據再創新高，但仍不及華爾街預期

事實上，特斯拉在2022年第四季度實現了“史詩級”收尾。

根據官方披露數據，特斯拉在2022年的最后一個季度實現新車交付40.5萬輛，產量則達到44萬輛。從具體的車型來看，特斯拉在2022年第四季度總共生產了約2萬輛Model S和Model X，以及合計約42萬輛的Model 3和Model Y；交付層面上，特斯拉實現交付約1.7萬輛Model S和Model X，以及約38.8萬輛Model 3和Model Y。

放眼全年，特斯拉在2022年總共交付131萬輛新車，產量約為136.9萬輛，同比增長40%，并成就了其史上首次產銷“雙破百”。其中，特斯拉Model 3和Model Y兩款車型在2022全年合計交付了124.7萬輛，依舊是支撐其銷量的中流砥柱。

在業內看來，特斯拉2022年的生產端數據更具價值。在2022年，特斯拉的全球生產線除加州的佛里蒙特和上海超級工廠外，其得州奧斯汀和德國柏林工廠也相繼投入量產，目前兩座工廠的Model Y單周產量均已超過3000輛，這成為其最終突破百萬年產量的重要因素。據悉，特斯拉將在2023年初宣布新工廠的選址，并在年內啟動Cybertruck皮卡車型的生產。

圖片來源：視覺中國

對于上述成績，特斯拉投資者關系主管馬丁·維查（Martin Viecha）稱，他為特斯拉團隊感到自豪，同時他也對特斯拉進一步擴大的產銷差做出了解釋，稱“更順暢的交付模式會產生更多的在途車輛，這也是生產大于交付的原因。”

不過，特斯拉的亮眼成績單卻未達華爾街預期，也未能實現馬斯克設定的目標。2020年，馬斯克曾為特斯拉設定“交付量每年增長50%”的目標。以特斯拉2021年的全球交付量93.62萬輛計算，按照馬斯克的規劃，特斯拉2022年的交付量需要超過140萬輛。但隨著最終結果的出爐，特斯拉距離馬斯克設定的增長目標仍有10%的差額。

特斯拉內部似乎對年度增量目標“折戟”早有預感。去年10月，特斯拉首席財務官扎克·柯克霍恩（Zachary Kirkhorn）就曾公開表示，2022年特斯拉全年交付量增長率預計將略低于50%，不過他也將原因歸于“年底在途汽車數量有所增加”。

但在華爾街投行看來，即便特斯拉離預期增長差距僅有10%，也足以動搖投資者的熱情。同時，部分投行分析師和投資者也在質疑特斯拉繼續主導電動汽車市場的能力。

摩根大通的Ryan Brinkman在相關報告中表示，特斯拉給消費者的獎勵和折扣表明其定價和利潤率的降低，因此他將特斯拉股票評級定為“賣出”，并將目標價從150美元降至125美元。

另外，投行Cowen分析師Jeffrey Osborne更是將特斯拉的目標價從205美元降至122美元。“投資者的注意力正在轉向特斯拉1月25日財報的利潤率表現上，原本特斯拉的奧斯汀和柏林兩個工廠投產是重大利好，但汽車售價的走低給2023年利潤率增添了未知數。”Osborne表示。

伯恩斯坦分析師Toni Sacconaghi也維持特斯拉“跑輸大盤”的評級，目標價為150美元。Sacconaghi表示，盡管特斯拉大幅降價，但該公司第四季度的交付量為40.5萬輛，同比增長31%，低于普遍預期的41.8萬輛。Sacconaghi認為，特斯拉面臨著“嚴重的需求問題”，盡管大幅降價，但該公司第四季度的賬面價值可能不到0.65倍。

全球市場需求疲軟，特斯拉不再“供不應求”

事實上，特斯拉進一步擴大的產銷差，正是其2022年“完美收官”表象背后的隱憂。

采用訂單式生產的特斯拉曾是“供不應求”的代表，動輒數月的新車交付期，成為特斯拉市場需求火爆的真實寫照，但目前這一情況正發生反轉。《每日經濟新聞》記者查詢特斯拉中國官網后發現，目前特斯拉Model 3和Model Y車型的新車交付時間均為1~4周。

圖片來源：特斯拉中國官網截圖

圖片來源：特斯拉中國官網截圖

造成這一局面的原因或是由于訂單量不足，而這在一定程度上反映出市場對特斯拉態度的變化。特斯拉生產與銷售數據追蹤服務商Troy Teslike表示，特斯拉在全球范圍內的訂單積壓量近月來一直在迅速減少，截至2022年11月30日已降至19萬輛，環比下降約33%。而該數字曾在2022年8月底接近40萬輛，2022年3月~7月期間接近50萬輛。

對此，加拿大皇家銀行資本市場(RBC Capital Markets)方面曾表示:“目前最令人擔憂的是中國市場的需求，因為特斯拉在中國的交付周期似乎在縮短。問題在于，這是一個暫時性現象，還是消費者正發生更大變化的跡象。”

事實上，自2022年第三季度起，特斯拉的產銷量已開始打破平衡。數據顯示，2022年第二季度，特斯拉全球產量為25.8萬輛，交付量為25.4萬輛，產銷量相差僅為0.4萬輛。然而，2022年第三季度，特斯拉的產量為36.5萬輛，交付量為34.3萬輛，產銷量差為2.2萬輛。而進入2022年第四季度，特斯拉的產銷量差距進一步拉大至3.4萬輛以上。

雖然特斯拉方面將此現象歸結于“在途車輛數量增加”，但也有觀點認為，特斯拉正面臨市場需求下降的局面。瑞穗證券分析師在一份報告中寫道：“短期內，我們認為特斯拉銷售可能疲軟，因為宏觀‘逆風’和消費信心疲軟可能會降低對高價電動汽車的需求。”

此外，在數月前，華爾街對特斯拉2023年交付量的普遍預期還在200萬輛以上，據華爾街日報報道，現在分析師已經降低預測目標，認為特斯拉2023年的交付量將低于200萬輛；德意志銀行將特斯拉全年交付量預測下調至184萬輛，年增幅大約為40%，再次低于馬斯克此前立下的50%增長目標；高盛則將2023年特斯拉的交付量預測下調至180萬輛。

“雖然特斯拉2023年的產能有望達到240萬輛左右，但該公司運營的幾個地區的宏觀指標正在放緩。特斯拉最近的降價和保險激勵等措施也表明，該公司在全球范圍內面臨需求放緩。”高盛分析師Mark Delaney表示。

中美市場份額下滑，單一車型難滿足市場

在2011年接受采訪時，馬斯克認為彼時的比亞迪更應專注于如何保證在中國市場繼續生存，話語間無不顯露出自信與優越感。時至今日，特斯拉卻在美國本土市場也遭遇了相似的問題。

2022年11月，汽車行業研究機構標準普爾全球移動公司（S&P Global Mobility）（以下簡稱標普）發布報告稱，盡管特斯拉仍是美國最暢銷的電動汽車品牌，但隨著競爭對手推出越來越多更實惠的車型，特斯拉在電動車市場的主導地位正在被削弱。

上述報告中顯示，截至2022年第三季度，特斯拉在美國新注冊電動汽車的市場份額約65%，市場份額較去年同期縮減了6個百分點，較2020年縮減了14個百分點。標普預測，到2025年，美國電動汽車車型數量將從目前的48款增至159款，而特斯拉的電動汽車市場份額將下降至不足20%。

“特斯拉正在慢慢失去其在美國電動汽車市場的控制權，取而代之的是一些低于5萬美元（約合人民幣34.6萬元）的電動車型。而特斯拉在這個細分領域還沒有真正的競爭力。”標普方面認為，雖然特斯拉的入門級Model 3起售價約4.82萬美元（含運費），但這款車通常提供更多配置選項，以更高的價格在出售。

圖片來源：每經記者 韓陽 攝（資料圖）

而在中國市場，特斯拉的市場份額也同樣面臨逐步縮減的“危機”。乘聯會數據顯示，2022年1~9月，特斯拉累計交付約31.82萬輛，市場份額為8.2%；2022年前11個月，特斯拉中國累計交付約39.8萬輛，市場份額下降至7.9%。相較之下，比亞迪在國內新能源汽車市場的份額卻呈現快速增長趨勢，2022年前11個月其市場份額已達31.3%。

另據招商銀行國際（CMBI）發布的一份報告，特斯拉從2022年12月1日至12月25日在中國的平均每日零售額較2021年同期下降了28%。

有觀點認為，特斯拉車型少，適配工業化大生產需求，便于控制生產成本，提高單車毛利。但在智能化時代，市場增量不斷，單一車型顯然越來越難以滿足消費者多層次、多價位的產品需求。此外，以“蔚小理”為代表的造車新勢力，以及比亞迪、埃安等主流車企的快速起量，也成為特斯拉在華市場份額流失的重要原因之一。

最強對手出現，特斯拉被擠下“神壇”？

“我不覺得他們的產品具有吸引力，技術能力也不是很強，他們不是特斯拉的競爭對手。”談及比亞迪，馬斯克在2011年的采訪中如是說。

值得一提的是，比亞迪與特斯拉在同一天公布了2022年銷量成績。據官方數據，2022年12月，比亞迪新能源車銷量約23.52萬輛；2022年累計銷量約186.3萬輛，以超過特斯拉約55萬輛的成績，拿下全球新能源汽車銷量第一的桂冠。具體車型來看，比亞迪2022年共銷售91.1萬輛純電動乘用車及94.6萬輛插電式混動乘用車，分別占其銷量總量的49.06%和50.94%。

事實上，近十年來，全球新能源汽車銷量冠軍寶座幾乎一直在特斯拉和比亞迪之間輪轉。其中，比亞迪于2015年~2018年連續四年登頂，而特斯拉則是隨著2019年Model 3正式進入中國市場而開始發力，并在上海超級工廠正式投產后，于2019年~2021年實現全球新能源汽車銷量“三連冠”。

轉機出現在2021年，雖然當年特斯拉仍以領先比亞迪34萬輛的成績問鼎，但在雙方的增速表現中可大致窺見未來。2021年，比亞迪新能源車型銷量同比增長231.6%，而特斯拉銷量則實現了87.2%的同比增長，雙方相差近3倍。

2022年，隨著比亞迪宣布徹底舍棄燃油車業務，其在新能源汽車領域的攻勢進一步增強，不僅全年累計銷量同比再次實現200%以上的增長，銷量數字更是較2020年向上連翻四個“跟斗”。

“我認為特斯拉第一次有了一個真正的挑戰者，這個挑戰者的名字叫比亞迪。”特斯拉前董事會成員、威斯利集團創始人史蒂夫·威斯利此前在接受CNBC的采訪時表示。

日前有消息稱，比亞迪董事長王傳福將2023年的銷量目標確定為400萬輛，同比增幅超200%。這意味著，即使特斯拉在2023年成功實現50%的增量目標（196.5萬輛），其全年銷量也將不足比亞迪的一半，這家曾在馬斯克眼中“生存成迷”的中國車企，或許正將特斯拉逐漸“擠下神壇”。

事實上，相較特斯拉在全球范圍的成熟框架布局，比亞迪在海外市場的發展僅為起步階段。數據顯示，2022年12月，比亞迪在海外的新能源乘用車銷量合計約為1.1萬輛，在其總銷量占比不足5%。而2022年第四季度，特斯拉在除北美市場以外的全球市場銷量占比預計達68.6%。這也意味著，于2022年相繼登陸澳大利亞、日本、德國、英國、法國等市場的比亞迪，仍將擁有較大的市場增幅空間。

“現在看起來就是特斯拉和中國（比亞迪）的較量。在汽車產業，除了中國企業，沒有其他公司的增長速度能接近（特斯拉），最大戰場就在這里。”史蒂夫·威斯利說。

個人財富蒸發超千億美元，馬斯克成“眾矢之的”？

“欲戴其冠，必承其重。”2020年10月宣布裁撤在美公關團隊后，馬斯克就與特斯拉有了更深層綁定，只不過這一舉動卻讓特斯拉在2022年遭到“反噬”。

2022年10月，馬斯克以440億美元成功收購推特，其中約230億美元來自他拋售的特斯拉股票。而此舉不僅直接點燃了特斯拉投資者的恐慌情緒，馬斯克的個人財富也因此蒸發超千億美元。

據《福布斯》統計數據，截至北京時間2022年12月28日18時，馬斯克的個人財富約為1390億美元（約9612億元）。這意味著馬斯克的財富在2022年蒸發超過1150億美元（約合人民幣7953億元），日均蒸發逾3億美元（約合21億元）。12月13日，《福布斯》富豪榜顯示，馬斯克丟掉世界首富寶座，被路易·威登母公司LVMH董事長兼CEO伯納德·阿爾諾（Bernard Arnault）超越。

圖片來源：視覺中國

而更為“受傷”的是特斯拉。據記者不完全統計，為收購推特，馬斯克于2021年11月以來頻頻拋售特斯拉股票，合計套現約394億美元。其中，2022年12月12日至14日期間，馬斯克三天內合計出售約2200萬股特斯拉股票，至少套現約35.8億美元（約合人民幣248億元），這一行為導致了市場對馬斯克發展特斯拉的信心不足。

受此影響，特斯拉股價在2022年出現“雪崩”，較年初下跌達69%，跌幅是以美國科技股為主的納斯達克指數（34.61%）的兩倍，并超過Facebook母公司Meta，成為2022年度美股表現最差勁的科技股之一。

更關鍵的是，進入2023年，特斯拉“跌跌不休”的態勢仍在持續。北京時間1月4日，特斯拉股價盤中暴跌15%，收盤跌超12%，報收108.1美元/股，創2022年4月以來最大盤中跌幅和2020年8月13日以來最低收盤價，市值一夜蒸發477億美元。

業內認為，特斯拉2022年股價的“腰斬”或與市場普遍不看好馬斯克440億美元收購推特有關。有觀點稱，特斯拉股票的持有者或擔心馬斯克“入主”推特后會分散其管理特斯拉的注意力。

彭博社在報道中援引分析師觀點稱：“在特斯拉如此關鍵的時刻，馬斯克把所有的精力都集中在推特上，特斯拉也處于懸而未決狀態。馬斯克的推文也在制造更多噪音，這對推特和特斯拉均造成了負面影響。”

一組數據也印證了上述觀點。根據研究公司Morning Consult的數據，特斯拉的凈好感度已經從2022年年初的31%暴跌至2022年11月的10%。

資產管理公司Wedbush Securities分析師丹·艾夫斯（Dan Ives）在分析報告中稱，馬斯克的領導問題可能會給特斯拉帶來更深層次的問題。“面對可能出現的全球經濟衰退，特斯拉正在降價，庫存也開始增加，從領導層的角度來看，馬斯克像是‘在方向盤上睡著了’。”艾夫斯表示。

但企業的經營終歸無法開啟“自動駕駛”，尤其是對于仍處于行業領先地位的特斯拉而言，無論是基于當下所遇困境的梳理化解，還是對即將到來的挑戰未雨綢繆，都讓身為“掌門人”的馬斯克面臨不小挑戰。