每經記者 楊棄非    每經編輯 劉艷美

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“萬億級汽車產業”，從未像現在這樣，高密度地被納入地方發展目標之中。

不久前，廣州舉辦新聞發布會，提出將邁向萬億級“智車之城”，在此前規劃中，“破萬億”的時間節點被定在2025年；

蘇州今年的“新年第一會”，也將主題設定為新能源汽車產業創新集群建設推進大會，提出“用5年左右的時間打造萬億級汽車產業”；

更早之前，長春也謀劃將汽車打造成萬億級產業集群，其中，作為核心的長春國際汽車城，2025年目標為“實現規上工業總產值11000億以上”。

其中，廣州顯得格外迫切。

近年來，廣州頻頻面對重慶“挑戰”，GDP第四城之爭陷入膠著。在最新政府工作報告中，廣州2023年GDP增速目標較去年調高0.5個百分點至6%以上，并再次喊出“制造業立市”的口號。

在尚無萬億制造業集群的廣州，借力新一波汽車產業發展大潮，能否迎來屬于自己的萬億級產業？

一把“鑰匙”

根據中汽協數據，去年全國汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比分別增長3.4%和2.1%。其中，新能源汽車迎來井噴式增長。

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工信部總工程師、新聞發言人田玉龍18日在國新辦新聞發布會上透露，2022年，我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續8年保持全球第一；新能源汽車新車的銷量達到汽車新車總銷量的25.6%。

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利好還將持續釋放。不久前，中國電動汽車百人會副理事長、秘書長張永偉作出判斷，2023年新能源汽車產銷漲幅預計在40%左右，新車滲透率也將在40%左右，三線以下市場、出海市場以及對燃油車的加速替代，均將是增長空間。

對于當下的城市，誰搶占了新能源車發展先機，誰就能加速抱緊汽車產業這個產業鏈條最長、涉及面最廣的產業，誰就有可能找到打開新一輪制造業發展局面的“鑰匙”。

事實上，觀察城市經濟表現，新能源汽車產業越來越顯露出經濟增長“助推器”的作用。

比如，在投資領域，去年多個新能源汽車項目扎堆投資武漢，助推其前三季度固投增速達到15.5%，為萬億城市首位。

消費領域，以寧波為例，去年全市社會消費品零售總額增長5.3%，比全國高出5.5個百分點。其中，汽車類零售額增長9.7%，新能源汽車增長80.3%。

而在外貿領域，上海19日公布的數據顯示，2022年上海進出口值再度刷新記錄，達到4.19萬億元，同比增長3.2%。其中，新能源汽車出口839.9億元，增長130.1%；鋰電池出口254.1億元，增長360.8%，成為出口主要拉動力。

從消費、投資到外貿，面對新能源汽車產業全方位、“碾壓式”影響，參與新一輪競逐的城市，沒有誰愿意輕易錯過。

“偏科”大市

從省級層面來看，廣東無疑是汽車產業領跑者。不久前，廣東最新政府工作報告透露，廣東已形成8個萬億級產業集群。其中，去年誕生的第八個萬億集群，正是汽車產業。這也意味著，作為全國汽車產業“領頭羊”，廣東率先邁向萬億級。

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2022年，廣東汽車產量預計超過410萬輛，同比增長超過20%，居全國第一。其中，新能源汽車產量預計接近130萬臺，同比增長140%，占全國新能源汽車產量近兩成。

進入新能源汽車時代，區域格局正在不斷洗牌。汽車產量前五名省份中，除廣東近年地位較為穩固外，吉林曾在2019年短暫超過上海，隨后連續兩年下降，到2021年，上海已反超吉林48萬輛。去年前11個月，兩地差距仍在繼續擴大；與此同時，湖北也被重慶超越，退居第五位。

作為廣東汽車產業主陣地之一，廣州無疑是“守擂者”。據初步統計，廣州汽車產量將于2022年超過310萬輛，連續四年居全國城市之首，汽車工業總產值已超過6000億元，正向萬億目標加速靠近。

但疫情之下，廣州汽車產業結構性問題也暴露無余。當地媒體報道，廣州汽車產業“整零比”僅1：0.35，而汽車發達國家則為1:1.7。

廣州整車生產企業，不少由長三角供應商提供關鍵零部件；廣州占比較高的日系整車生產企業，進口后往往要在長三角完成初步加工和組裝，再運至廣州進一步加工組裝。“偏科”的廣州，勢必難以實現“汽車強市”目標。

基于此，去年，廣州出臺《廣州市支持汽車及核心零部件產業穩鏈補鏈強鏈的若干措施》，直指補齊核心零部件短板和弱項。

不僅如此，對于廣州而言，汽車產業的發展，還關乎到城市產業結構調整的長遠目標。

去年9月，廣州召開推動汽車產業高質量發展專題會議。這場由廣州市委、市政府、市人大、市政協四套班子主要負責人出席的高規格會議上，點明“汽車產業是廣州第一大產業”，并在此基礎上進一步明確，“要堅定不移實施‘產業第一、制造業立市’戰略，舉全市之力做高做強做優做大汽車產業”。

“再起爐灶”

回顧過去，上一次廣州有關制造業的選擇，曾讓一直居于“廣州第一大支柱”的汽車產業，一度陷入發展僵局。

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20年前，一波關于汽車行業的競爭曾在廣深兩市之間拉開。與“老玩家”廣州多輪交鋒后，深圳選擇“從零開始”，搭建從整車制造到零部件生產的汽車產業鏈。在此時期，深圳引進比亞迪，并爭取到全國第一個電動車示范區，新下線的比亞迪純電動汽車出租車開始出現在深圳街頭。

有報道指出，當時，廣州傳統車企曾有將深圳作為零部件供應基地、納入產業鏈的想法，但并未被深圳采納。深圳當地汽車業界有一種聲音，深圳可以利用自身優勢“另起爐灶”，而“不一定非要跟著廣州轉”。

如今，比亞迪已然成為深圳汽車行業的代名詞。根據乘聯會數據，去年，比亞迪銷量超過180萬輛，同比增長149.4%，首次超越合資品牌登上國內乘用車市場“銷冠”寶座。

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而廣州的汽車產業則顯得慢了一步。在去年出臺《廣州市工業和信息化發展“十四五”規劃》時，廣州曾反思：

汽車、電子、石化三大支柱提了20年，國內外經濟環境和產業發展理念、形態發生深刻變化，廣州重點產業選擇也要適應新階段。在這樣的認識下，廣州推動汽車產業向智能網聯和新能源方向轉型發展，升級打造為新支柱產業。

這背后，則是廣州多年來對“國際貿易中心”的強調，而對制造業的重視程度相對較低。

時移勢易。如今，面對先一步成長起來的深圳新能源產業，這次輪到廣州“再起爐灶”。

去年初，廣汽集團總經理馮興亞曾喊出，要將造車新勢力第一梯隊的格局從“蔚小理”，改為“埃小蔚”。其中，埃安、小鵬均來自廣州。從去年銷量來看，埃安增長115.6%，升至造車新勢力品牌首位。

能否奪回汽車行業的“先發”位置，也將關乎到廣州制造業“標桿”能否形成。廣州市統計局一份報告曾提出一種設想，廣州“制造業立市”可以經過三個階段達成，第一步正是作為短期發展“先鋒隊”的新能源汽車產業。

而縱觀廣州制造業，尚缺少一個萬億產業集群。相比之下，GDP前十城市基本已擁有第一個突破萬億的產業集群。廣州前后，深圳、重慶均為制造業大市。作為萬億“后備軍”的汽車產業，能否成為廣州制造業“全盤皆活”的“棋眼”？