每經記者 淡忠奎    每經編輯 何小桃 易啟江    

疫情散發、芯片斷供、原料上漲……在車企異常艱難的2022年，比亞迪卻迎來前所未有的高光時刻：打敗特斯拉，反超一汽大眾，成功登頂國內乘用車市場。2022年全年新能源汽車累計銷量186.35萬輛，同比增長208.64%。

垂直供應鏈體系和分散化生產基地格局，使其相比特斯拉、“蔚小理”等車企，受到的沖擊更小。有研究機構總結：沒有哪家車企掉隊，只是每家車企都被比亞迪“雨露均沾”式地搶走了份額。

隨著比亞迪“風生水起”，深圳、西安、長沙、常州等主要生產基地亦迅速崛起，也改變著新能源汽車實力方陣。搭上“比亞迪快車”，其新能源汽車產業逐漸在全國打開局面，甚至成為城市新舊動能轉換重要引擎。

比如，西安比亞迪年產值去年首破千億，跟上海特斯拉相當。換句話說，比亞迪以一己之力，將西安送入“新能源汽車之都”競爭頭部陣營。

公開信息顯示，比亞迪已陸續建設全國十大生產基地，現有及規劃產能預期將突破400萬輛。從更大范圍看，哪些城市搭上了“比亞迪快車”？誰又有望成為最大贏家？

西安常州突圍

談及新能源汽車之城，深圳無疑是最具代表性的一座。

相比上海、廣州等傳統汽車重鎮，深圳在燃油車時代并不具備多少競爭優勢。但在新能源浪潮下，深圳穩穩站在風口，全力打造世界一流汽車城。其不僅培育出新能源汽車巨頭比亞迪，更坐擁騰訊、華為等一眾智能網聯賽道明星企業。

受益于“鏈主”帶動，深圳新能源汽車產業鏈已經跑出不少細分龍頭。比如，電池負極材料領域的貝特瑞連續9年出貨量全球第一。深圳市新能源汽車產業協會執行會長劉華指出，深圳是全球新能源汽車產業鏈最完整的城市，已經形成閉環。胡潤研究院去年11月發布的全國新能源產業集聚度城市排行榜顯示，深圳力壓上海和北京，拿下全國第一。

在深圳之外，比亞迪的布局也正支撐陜西、江蘇等地在新能源賽道逆勢崛起。

2022年，陜西汽車產量達133.8萬輛，從2021年全國第13位躍居第8位，增速66.9%，排名全國第一。新能源汽車無疑是陜西“追趕超越”的核心動力——產量達到102萬輛，增長272%，高于全國175個百分點，占全省汽車產量76.2%，占全國新能源汽車產量14.5%。

這幾乎全部來自西安的貢獻——去年西安生產新能源汽車101.55萬輛，同比增長277.5%，占全國份額14.38%。這直觀體現出西安在新能源車領域的“江湖地位”——全國每生產7輛新能源汽車，就有一輛是“西安造”。

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而作為龍頭企業，比亞迪2022年在陜西新能源汽車產量達到99.5萬輛，對陜西汽車產量貢獻率高達75.3%。如今，西安比亞迪已經跨過千億產值門檻，一舉結束西安沒有千億企業的歷史。

與西安類似，“準萬億城市”常州貢獻了江蘇過半新能源汽車產量。西安瞄準全國一流新能源汽車產業基地，常州則聚力打造“發儲輸用”產業生態閉環——去年前三季度，常州新能源整車制造、動力電池、光伏行業產值分別增長204.1%、124.8%、34.9%，對規上工業貢獻率超九成。

隨著去年1月比亞迪全國第四座乘用車工廠——常州基地宣告量產，常州正式形成比亞迪、理想汽車“雙龍頭”格局，預計全年新能源汽車產量突破30萬輛。其中，比亞迪常州基地產量有望突破20萬輛，分量可見一斑。

興業證券研報披露，目前比亞迪深圳坪山工廠、西安工廠、常州工廠產能分別為20-35萬輛、60-80萬輛、20萬輛。隨著新的擴產項目穩步推進，三地產能還將進一步釋放，其中西安工廠有望成為比亞迪首個年產能破百萬輛的超級工廠。

比亞迪進擊之勢，也將進一步轉化為深圳、西安、常州之發展動能。

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長沙鄭州蓄勢

在GDP萬億城市中，合肥也是新能源汽車產業生態最完備的城市之一。過去多年，“歷史傳承源自江淮，高光時刻來自大眾，輿論談資在蔚來”，是其新能源汽車產業的精準概括。如今，合肥也正與比亞迪講出新的故事。

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在蔚來和大眾之外，合肥“光速”牽手比亞迪。據媒體報道，2021年5月，合肥在得知比亞迪擴產意向后，立即邀其赴合肥考察。一期項目從談判到簽約僅用時23天，簽約到開工僅用時42天。從去年6月底首臺整車下線至11月末，比亞迪合肥基地累計產量已超7萬輛。

根據規劃，合肥的目標是2025年新能源汽車整車產能達到150萬輛，產值突破3000億元。這一目標超過2022年全國新能源汽車產量1/5，可見合肥進擊的決心。

相比合肥，長沙是最早牽手比亞迪的中部城市。

2009年，比亞迪決定將產品線從乘用車拓展至商用車，長沙抓住了這個機會。“造出全球第一輛純電動大巴K9，是長沙基地的開山之作。”在不少比亞迪人印象中，這是長沙基地最重要的標簽。

如今，比亞迪已經成為長沙新能源汽車產業的絕對龍頭。2022年完成產值672億元、同比增長55%，是全省首個年產值過600億元的汽車企業。1月10日，湖南省委書記張慶偉在長沙比亞迪調研時表示：“全力支持龍頭企業做強做優做大，把新能源汽車產業打造成為引領高質量發展的支柱產業。”

根據預估數據，長沙比亞迪在2022年產能已經達到60萬輛，成為長沙競逐新能源汽車之都的重要支撐。去年前三季度，湖南汽車產量65.1萬輛，新能源汽車獨占31.25萬輛——絕大多數來自長沙比亞迪。

隨著新能源汽車市場滲透率不斷走高，比亞迪在2022年開啟投資建廠高潮——

西安三期（30萬輛）、長沙二期（30萬輛）、常州一期（20萬輛）、江西撫州（20萬輛）、濟南（30萬輛）、合肥長風一期（15萬輛）、鄭州一期（20萬輛）在2022年相繼投產；

常州二期（20萬輛）、合肥長風二期（15萬輛）、鄭州二期（20萬輛）、深汕項目（30萬輛）、襄陽項目（30萬輛）等將在今年相繼投產。

圖片來源：36氪

據估計，深圳坪山工廠和深汕項目產能（含規劃）將突破65萬輛，西安、長沙比亞迪工廠產能已經達到90萬輛和60萬輛，成為比亞迪全國分散布局的最大贏家。此外，常州工廠和鄭州工廠2023年產能預計將分別突破40萬輛，體量亦不可小覷。

缺少新能源頭部車企，一直是鄭州的一大“痛點”。而比亞迪強勢落地，正好補上這塊短板，令當地信心大振，順勢提出打造“全國最大的新能源汽車生產基地”。根據去年6月鄭州發布的《關于加快新能源及智能網聯汽車產業發展的實施意見》，到2025年，將力爭全市新能源及智能網聯汽車產能超過100萬輛。

誰能撬動格局

作為“工業中的工業”，汽車制造業是產業鏈最長、帶動效益最大的一種產業。其不僅能夠帶動高端零部件、汽車電子等上下游產業鏈發展，亦是區域產業鏈、價值鏈提升的重要切入口。

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這也是各地爭相追捧新能源龍頭車企的重要原因。不過，產能和主機廠布局并不是產業發展全部，汽車零部件的聚集程度，亦是衡量產業發展水平，乃至關乎產業穩定發展的基礎。

一輛汽車由1000多個總成零部件組成，而車企和主機廠只是產業鏈最末端。在后疫情時代，不論是地方政府還是新能源車企，都對供應鏈資源整合尤其重視，都將提升自身產業零部件配套率，減少對外依賴作為重要目標。

比如，去年以來，特斯拉上海、蔚來、廣汽埃安、集度汽車等均計劃在電池等重點領域成立零部件公司或擴大零部件產能。

在北汽集團原董事長徐和誼看來，電動化、智能化、網聯化三大新供應鏈，已逐步成為汽車價值創造的主要環節，“整車企業對價值鏈的掌控力度有所減弱，而在動力電池、汽車芯片等領域的重要供應商卻掌握了越來越大的話語權”。

這些領域，長三角和珠三角地區仍然占據絕對優勢。根據城市進化論聯合啟信寶發布的《2022全國新能源汽車產業區域研究報告》，在新能源汽車產業鏈下游，鄭州、合肥、西安等企業數量均已躋身前十，但上游和中游前十陣營依然被長三角和珠三角城市占據。

圖片來源：《2022全國新能源汽車產業區域研究報告》

從三電系統為代表的產業中游來看，長三角有常州、上海、蘇州、寧波、鎮江5座城市入圍，珠三角有深圳、廣州、東莞3座城市入圍。

而基于整車和產業鏈雙重優勢，常州將目標鎖定在全球有影響力的“新能源之都”——到2025年，全市新能源產業規模超萬億元、資本市場新能源常州板塊市值超萬億元，新能源汽車滲透率達55%。

一定程度上，常州是從鋰電優勢強勢切入新能源汽車賽道的成功范本。如今，不論是廣州、重慶、長春等傳統汽車強市，還是西安、長沙、鄭州等憑借整車優勢實現產業躍升的新能源汽車新勢力，均將提升本土配套率作為重要目標。

比如，去年8月，鄭州市委書記安偉帶隊赴福州參觀考察福耀集團，月底A股上市公司福耀玻璃即宣布與鄭州簽訂戰略合作協議，將把鄭州作為中長期布局以及中原城市群深耕的重點區域，在鄭州實施全產業鏈布局。

在汽車產業格局激變的今天，深圳、西安、長沙、常州、鄭州等比亞迪主要生產基地，憑借產能先發優勢已經拿到角逐新能源汽車之都“入場券”，但能否借勢完成更多產業細分領域的突破，乃至撬動區域格局，仍然是關鍵考驗。

記者|淡忠奎

編輯|何小桃 易啟江

校對|陳柯名

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