每經記者 董天意    每經編輯 裴健如

一紙公告后，廣匯汽車（600297.SH）于今日（2月1日）觸及漲停板。

1月31日晚間，廣匯汽車公告稱，基于對公司未來發展前景的信心和對公司價值的高度認可，并結合公司經營情況、業務發展前景、財務狀況以及未來盈利能力等，公司擬以自有資金回購部分社會公眾股份，擬用于回購公司股份數量不低于6000萬股（含），不超過8000萬股（含），回購價格不超過人民幣3.20元/股（含）。

同時，廣匯汽車公布了其2023年員工持股計劃，公司擬在回購方案發布的同時推出三年期的員工持股計劃，激勵人員包括公司董事、監事、高級管理人員9人以及職能部室、各事業部、核心管理人員合計不超過866人。本期員工持股計劃的參與人員總數合計不超過875人。在解鎖條件方面，在2023~2025年業績指標達成的情況下，按照每年的解鎖比例35%、35%、30%，分年進行解鎖。員工持股計劃的鎖定期36個月，存續期為48個月。

圖片來源：廣匯汽車公告

“員工持股計劃一般都是在公司股價低點時開始實施。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，部分公司已經明確業績虧損時，會加大一些計提、減值準備，從而減輕新一年的業績壓力。而業內一般認為，公司推出員工持股計劃，意在建立公司股東與公司核心員工利益共享、風險共擔的長效激勵機制，將進一步增強員工的積極性，有利于公司的可持續發展，同時也表明了公司對所屬行業及公司未來增長的信心。

公告發布后，廣匯汽車股價于2月1日早盤高開高走，盤中一度觸及漲停板。截至記者發稿，廣匯汽車報2.33元/股，漲幅為9.91%，公司最新市值188.99億元。

解鎖條件“嚴苛” 廣匯汽車首度現虧損

值得注意的是，就在廣匯汽車公布員工持股計劃和股份回購的前一日，其發布的2022年年度業績預虧公告顯示，廣匯汽車2022年度歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損預計為22.8億~26.7億元。這也是廣匯汽車上市以來首次出現虧損。

而上述員工持股計劃的股權解鎖條件則是以2023~2025年三個會計年度為業績考核，實現經審計凈利潤不低于25億元、33.75億元和45.6億元。這也意味著，廣匯汽車業績需在2023年成功“扭虧”，并于隨后連續兩年實現凈利潤35%以上增長后，上述員工持股計劃的股權才能解鎖。

圖片來源：廣匯汽車公告

對于去年出現的巨額虧損，廣匯汽車在公告中表示，其2022年經營受到較大沖擊，新車銷售及售后維修等主營業務規模較上一年同期均出現較大幅度下滑，全年相當一部分店面連續數月停業或關閉。而該公司為加快資金和庫存周轉效率，對疫情期間積攢的庫存車輛實施了讓利銷售，侵蝕了第四季度及全年毛利。

另外，計提一次性損益的費用也侵蝕了廣匯汽車的利潤。據該公司透露，其品牌優化與投資相關的損失或費用增加了約6億~7億元，主要原因之一是公司結合市場環境及店面經營狀況拓展新能源銷售網絡，并對資產收益率較低或已破產的主機廠品牌，如廣汽菲克等店面進行“關停并轉”，期間造成應收債權、特許經營權等相關資產計提減值及加速攤銷，產生一次性的損失和費用。

另一原因是其聯營企業上海愛卡投資中心（有限合伙）線下業務的戰略推進不達預期，根據《企業會計準則》的相關要求，對持有的上海愛卡43.48%的長期股權投資計提部分減值損失。

除此之外，1月18日，廣匯汽車還披露了2022年第四季度為下屬子公司融資提供擔保及反擔保的情況。根據公告，截至2022年12月31日，廣匯汽車為資產負債率超過70%的下屬公司提供的擔保余額為196.71億元；為資產負債率低于70%的下屬公司提供的擔保余額為296.36億元。這意味著，廣匯汽車為子公司的擔保額合計已達493億元。

行業集體承壓 但經銷模式仍具生命力

放眼全行業，廣匯汽車所面臨的困境并非個例。

以2022上半年的經營業績來看，中升集團（00881.HK）、美東汽車（01268.HK）、永達汽車（03669.HK）等頭部經銷商集團均出現利潤下跌的情況。其中，美東汽車2022年上半年歸屬母公司的凈利潤為3.68億元，同比下跌31.4%；中升集團2022年上半年歸屬母公司的凈利潤為34.26億元，較2021年同期下降7.3%；永達汽車2022年上半年歸屬母公司的凈利潤為6.73億元，較2021年同期下降42.7%。

中國汽車流通協會（以下簡稱“流通協會”）會長沈進軍在2022中國汽車流通行業年會暨高峰論壇上曾表示，2022年，汽車流通行業正經歷著“寒冬”，可能是進入本世紀以來最難的一年。不僅汽車經銷商的營業門店數量、客流量、銷售量及售后產值等均出現大面積萎縮，庫存壓力也在持續增大，部分企業甚至已經出現最嚴重的一次生存危機。

流通協會調研結果顯示，2022年，國內約九成的汽車經銷商銷售額低于去年同期，甚至有超過63%的經銷商銷售額降幅達30%以上；談及盈利情況則更甚，95%的經銷商盈利出現下滑，僅有不到3%的經銷商表示今年的盈利情況優于往年。

圖片來源：攝圖網-500676938

沈進軍認為，渠道端穿越寒冬的同時，國內汽車市場正經歷著前所未有之大變革。一方面，消費者對綠色消費、升級消費的需求持續釋放，多樣化、個性化、品質化消費不斷增加；另一方面，新一輪科技革命和產業革命加速推進，大數據、云計算、人工智能迅猛發展，極大地帶動汽車產品特別是新能源汽車產品的迭代提速，汽車市場迎來了產品百花齊放的時代，進而引發了渠道模式在全球范圍內的探索和變化。這也意味著，傳統汽車經銷模式的行業地位已受到挑戰。

尤其是自國內新能源汽車發軔以來，有關直營、代理、經銷模式間的渠道之爭便成為業內關注的焦點。但根據流通協會數據，2022年國內乘用車銷售渠道中，采用直營模式和代理制銷售模式的品牌占比均出現下滑。其中，采用直營模式的新能源汽車品牌約占18.5%，較2020年、2021年分別下降2.5%和1.5%。整體來看，超八成以上的新能源汽車品牌仍選擇經銷模式作為主要渠道。

“隨著新能源車從旺銷到平銷，目前的直營模式跟代理模式是不可維系的，電動車的流通體系仍然是經銷模式的巨大發展空間。”中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長、全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，尤其是二手車商品化經營等，為經銷模式帶來了更完善的利潤體系，再加上優化汽車金融個貸服務，新車、二手車的庫存融資，使經銷模式在未來發展中具有巨大的可持續發展空間。

另一方面，經銷模式在國內下沉市場仍占據著主導位置。數據顯示，2022年，直營模式在國內特大型、大型城市的占比分別為6.0%和6.5%，中型城市占比約4.8%，而在小型城市和縣、鄉，采用直營模式品牌的合計占比僅約1.3%。

“直營模式在整個中小城市、縣鄉城市是無法滲透下去的，呈現出體制僵化、市場難以滲透等特征，而經銷模式是適應中國各類區域市場的良好模式。”崔東樹認為，代理制跟直營模式只有在大、中型城市才能得到一定發展，所以經銷模式發展仍具有巨大的生命力特征。

封面圖片來源：視覺中國