每經記者 王帆  楊煜    每經編輯 梁梟    

春節假期剛剛過去，各地旅游景區、餐飲門店重現排長隊的景象，全國民眾看到了經濟復蘇的曙光。作為經濟“晴雨表”之一的民航業也加速回暖。

據民航局統計，2023年1月21日至27日（農歷除夕至正月初六），春節假期七天民航運輸旅客900萬人次，比2022年春節同期增長79.8%；七天民航平均客座率達76%，比2022年增長20個百分點；全民航保障航班83844班，日均11977班，比2022年增長33.6%。

隨著“新十條”落地、“五個一”取消，民航業曙光在前。站在行業復蘇的起點，回望過去，2022年民航業在疫情下艱難渡劫。民航局數據顯示，2022年，全年民航完成運輸總周轉量599.3億噸公里、旅客運輸量2.5億人次、貨郵吞吐量607.6萬噸，僅恢復至疫情前的46.3%、38.1%、80.7%。貨運量暫且能恢復到疫情前的八成，但客運量不足疫情前水平的四成。

挫折也“寫”在上市公司業績單上。1月30日晚間發布的公告顯示，主要上市航司與機場2022年預虧超過1300億元，“疫情沖擊”“極端困難”“市場低迷”是它們業績預告中的關鍵詞。

自2021年年初開始，《每日經濟新聞》每月、每年推出民航數據洞察系列報道，持續關注中國主流航司、機場運營表現，長期追蹤和洞察中國民航業發展趨勢。本次特別推出《中國民航業數據洞察報告（2022）》，盤點2022年民航業全年運營情況。

在剛剛過去的2022年，民航業經歷了怎樣的曲折歷程？全年航空客運貨運走勢如何？哪家航司機場表現最佳？又有哪家扛過疫情波動？哪種飛機引進最熱門？哪條航線最繁忙？哪只航空股漲幅最高？全年又有哪些新聞熱點？請看本期《中國民航業數據洞察報告（2022）》。

業績盤點：上市航司與機場合計預虧超1300億元

1月30日晚間，主要的上市航司與機場均發布2022年業績預告，虧損成為常態。

七大上市航司去年合計預虧1294.2億元到1425.1億元，其中預虧最多的是中國國航（370億元到395億元）。四大一線城市機場中，僅北京首都機場股份未披露業績預告，其余三大機場合計預虧49.14億元到53.86億元，其中預虧最多的是上海機場（28.4億元到29.9億元）?？偟膩砜?，主要上市航司與機場合計預虧超過1300億元。

在解釋業績虧損原因時，各大航司機場均提到了疫情持續、市場低迷、油價高企、人民幣貶值等多重沖擊。

上海機場去年受到本地疫情沖擊較為突出。公司提到：“2022年新冠疫情對民航業影響的深度和持續性遠超預期，公司2022年完成重大資產重組，受疫情反復沖擊，浦東國際機場和虹橋國際機場主要業務量低位運行，同比大幅下降，本次疫情對公司、標的資產經營的沖擊超出預期，經營方面繼續承壓。此外，本期公司運營成本、攤銷成本以及疫情防控支出也對公司經營產生較大壓力。”

在2022年復雜的外部環境下，民航企業唯有“修煉內功”，強調降本增效。南方航空表示：“面對極端困難和嚴峻挑戰，公司堅持長期戰略和短期策略共同發力，全力搶抓收入、壓降成本、盤活資源，積極應對負面沖擊。”

中國東航表示：“通過調整運力投放，加強客貨聯動，嚴格成本管控，強化風險管控，確?，F金流穩定等舉措提質增效，努力降低疫情帶來的不利影響。”中國國航則表示：“通過力保生產規模、精細營銷把控、堅持客貨聯動、嚴格成本管控、加強資金統籌等舉措，最大限度降低疫情造成的不利影響。”

上市航司客運盤點：4月和11月出現雙低谷

2022年，六大航司（上市航司主要有七家，其中華夏航空未披露每月數據，因此此處僅統計六家上市航司，下同）的載客量走勢基本一致，都述說了一個跌宕起伏的故事：

數據來源：上市公司公告，記者制圖

2月春運帶來載客量的小高峰，后來隨著上海疫情暴發，3月載客量開始急轉直下，4月出現全年最低谷，5月逐漸復蘇，年內航空客運最高峰出現在7月～8月暑運期間。不過，暑運帶來的復蘇持續不久，9月載客量再次下滑。隨著11月全國各地疫情多點散發，載客量再次陷入低谷。

總體來看，2022年的航空客運呈現雙高峰和雙低谷的格局。高峰方面，各航司在兩個高峰期2月與7月的載客量峰值基本持平；低谷方面，4月和11月的雙低谷主要是疫情所致，4月疫情對民航業的沖擊顯然更強一些，各航司4月谷值較11月谷值更低。具體數值來看，4月最低谷時，六大上市航司總載客量559.58萬人次，不及7月峰值（2478.24萬人次）的四分之一。11月低谷時，六大上市航司總載客量982.40萬人次，是7月峰值的40%左右。

具體航司來看，南方航空的載客量（上圖深藍色曲線）每月穩居上市航司第一，客運規模具備絕對優勢。中國東航（上圖紫色曲線）年內大部分月份的載客量高于中國國航（上圖紅色曲線），但4、5月的載客量顯著低于后者，主要是中國東航的主基地位于上海，4月、5月受上海疫情沖擊較大所致。

從客座率來看，六大上市航司的每月客座率在4月均出現年內最低，10月～11月的客座率也較低，與載客量兩個低谷時間基本一致；客座率的一個小高峰期出現在2月（春運期間）；6月到9月客座率保持穩定，浮動不大。

數據來源：上市公司公告，記者制圖

春秋航空的客座率（上圖淺藍色曲線）每月穩居上市航司第一，大部分月份維持在70%～80%之間。在最低谷的4月，在其他航司客座率都跌至60%以下的情況下，春秋航空的客座率仍能達到66.67%，高于其他航司近10個百分點。中國國航（上圖紅色曲線）的客座率處于六大航司的較低水平，每月基本為倒數1至2名。

全年來看，南方航空的載客人數繼續領先，為6263.62萬人次；春秋航空客座率最高，為74.65%

民營航司客運盤點：華夏航空全年運營相對最平穩

根據航班管家數據，七大民營航司的每月航班量走勢，與上述六大航司的客運走勢基本一致，均為雙高峰雙低谷。

數據來源：航班管家，記者制圖

其中，華夏航空相比于其他民營航司的波動較小，高峰和低谷較不明顯，曲線較為平緩（上圖淺黃色曲線）。華夏航空年內最低的航班量出現在10月，為2599架次，是2月高峰4760架次的約55%。相比于其他航班量波動較大的航司如海南航空（上圖紫色曲線），其月度航班量最低值（4226架次）僅為最高值（14926）的29%，高低值差距較華夏航空更大。

飛機利用率與航班量呈正相關，航班量越大，飛機利用率越高。因此七大民營航司的每月飛機利用率變化情況與航班量走勢基本一致。從2月和7月～8月兩個高峰期來看，飛機利用率表現較好的三個民營航司為春秋航空、吉祥航空、長龍航空。

數據來源：航班管家，記者制圖

值得一提的是，華夏航空的飛機利用率（上圖淺黃色曲線）算不上高，全年大部分月份也低于許多民營航司，甚至出現過排名倒數的情況，但其在4月和5月罕見地高于其余六大民營航司，全年曲線走勢也較為平穩。

綜上，從航班量和飛機利用率兩個角度來看，華夏航空的運營平穩度遙遙領先。主要原因或有兩個方面：第一，華夏航空為支線航空，在貴陽、重慶、大連、呼和浩特、西安、新疆建立了6個運營基地，航線網絡覆蓋我國西南、西北、東北、華北、新疆等支線航空需求較大的地區，而非東部發達地區，而4月與11月的疫情主要發生在上海、廣州、北京等一線城市，并非華夏航空的主基地，因此疫情對其沖擊較其他航司小。

第二，華夏航空機隊規模較小，截至2022年9月末共擁有59架飛機，而春秋航空、海南航空這兩大主流民營航司的機隊規模均超110架。較小的機隊規模能讓運力調整更加靈活，飛機利用率受疫情沖擊相對有限。

貨運盤點：中國東航波動較明顯

根據民航局官網數據，2022年全民航實現貨郵運輸量607.6萬噸，具體到每月情況，峰值出現在1月，達到65.4萬噸；低谷出現在4月，為42萬噸。相比于客運的雙高峰雙低谷，民航貨運的波動并不明顯。自5月起，每月貨運量基本維持在50萬噸左右。

數據來源：民航局官網，記者制圖

分航司來看，六大上市航司中，全年貨運量波動最大的是中國東航（上圖紫色曲線），其4月僅實現貨運量1.82萬噸，是1月峰值8.53萬噸的約五分之一。

數據來源：上市公司公告，記者制圖

另外，南方航空的貨運量持續保持領先，平均每月貨運量達到11萬噸，全年實現貨運量132.66萬噸，是中國東航（65.22萬噸）的2倍之多，是中國國航（84.41萬噸）的1.5倍。春秋航空和吉祥航空貨運規模較小，平均每月貨運量均為0.6萬噸左右。

機場盤點：白云機場蟬聯最繁忙機場，旅客吞吐量仍下降超三成

四大上市機場中，廣州白云機場2022年繼續蟬聯最繁忙機場，旅客吞吐量（2611萬人次）和飛機起降量（26.66萬架次）均排四大上市機場第一（注：上海虹橋機場由于缺少2022年上半年營運數據，未納入此次排名之中）。其余三家上市機場方面，無論是按旅客吞吐量還是按飛機起降量排名，由高到低均分別為深圳寶安機場、上海浦東機場、北京首都機場。

相比上一年度（2021年）排名，廣深兩場各自維持了第一、二名的位次，第三、四名則發生翻轉，上海浦東機場從第四名上升至第三名，北京首都機場從第三名滑落至第四名。以旅客吞吐量為例，2022年北京首都機場實現1271.9萬人次，同上海浦東機場相差約145.89萬人次，約為廣州白云機場旅客吞吐量的一半。

數據來源：上市公司公告，記者制圖

數據來源：上市公司公告，記者制圖

從月度變化來看，五大機場的飛機起降量和旅客吞吐量走勢基本匹配。其中，開年前兩月及暑期7、8月是機場全年的營運數據高峰，顯現出春運和暑運期間對航空客運的提振效應。其余時間內，受2022年國內多地疫情影響，五大機場運營指標波動明顯，其中，3月～5月和11月，四大上市機場普遍出現起降架次和旅客吞吐量的低谷。

一榮俱榮，一損俱損。民航業的整體市場行情及疫情形勢對五大機場均有影響，這在五大機場基本一致的營運數據變化趨勢中也有所體現。

2022年，廣州白云機場在大部分時間里均保持了旅客吞吐量榜首的位置，但也并非每個月都領先。4月、5月、11月、12月，深圳寶安機場的旅客吞吐量均超過廣州白云機場位居第一，這與當時廣州當地出現疫情不無關系。同樣因為疫情的緣故，上海浦東機場在年初營運高峰之后，遭遇持續3個月的低迷，期間浦東機場旅客吞吐量排名從四大機場第二降至墊底。

總體來看，各大機場去年下半年的營運表現比上半年平穩一些，但整體維持在低位徘徊，全年營運數據同比2021年繼續下滑。以旅客吞吐量為例，廣州白云機場、深圳寶安機場、北京首都機場、上海浦東機場的同比降幅分別達到35.14%、40.69%、55.98%、61.03%。直至去年12月全國“新十條”發布，旅客出行信心得到提振，機場航班起降量和旅客吞吐量復蘇勁頭初顯。

機隊盤點：引進飛機力度明顯收縮

2022年，民航業在運力配置上呈現出明顯特點——謹慎擴張，降本節流。從總機隊規模來看，六大上市航司去年合計凈增加56架飛機，而2021年凈增加97架，可見航司引進飛機的力度大幅度收縮，對擴張更為克制。

分航司來看，南方航空作為國內機隊規模最大的航司，2022年凈增加16架飛機，具體為增加4架A350、10架A320、1架B777、8架ARJ21，減少3架A380、2架B747、2架B737。

中國東航是2022年引進飛機最多的上市航司，凈增加23架飛機，具體為增加4架A350、14架A320、10架ARJ21、1架C919，減少6架B737。

中國國航凈增加16架飛機，具體為增加7架A350、8架ARJ21、11架A321NEO、9架A320NEO，減少12架B737、4架A330、3架A319。

春秋航空凈增加3架飛機，具體為增加4架A320NEO，減少1架A320CEO。吉祥航空的機隊數量較上年未發生變化，但機隊結構改變，增加1架B737，減少1架A320。值得一提的是，海航控股逆勢縮小機隊，凈減少2架飛機，具體為增加1架A320，減少3架B737。

從上述機型變動情況來看，上市航司最熱衷于引進的是A320系列（包括A319、A320及A321）飛機，主要退出的機型是B737。

值得一提的是，南方航空作為國內唯一運營有“空中巨無霸”A380的航司。由于航權限制和運營成本過高，南方航空去年已經開始著力退出A380，全年退出3架。截至目前，南方航空剩余2架A380也結束使命，國內再無A380。這也符合2022年民航業“勒緊腰帶”的主旋律。

與此同時，國產飛機編隊也逐漸擴大，南方航空、中國東航、中國國航2022年引進國產支線客機ARJ21的數量分別為8架、10架、8架，合計26架，是2021年引進數量（14架）的近兩倍。

此外，中國東航在2022年首次引進國產大飛機C919，成為第一個運營C919的航司。根據2021年3月中國東航與中國商飛簽署的C919大型客機購機合同，首批引進數量為5架。2022年，中國東航引進1架C919。根據公告，剩余4架C919將在2023年年內全部引進。

熱門航線盤點：十大航線中深圳占五席

根據航班管家數據，2022年航班量排名前十的航線（均為往返，下同）中，航班量最高的為廣州白云-杭州蕭山航線，總航班量達到13098架次。其次為上海虹橋-深圳寶安航線，總航班量為13055架次，與第一名相差無幾。

從城市來看，十大航線中以深圳為出發地或目的地的航線就有5條，分別為上海虹橋-深圳寶安、杭州蕭山-深圳寶安、重慶江北-深圳寶安、成都雙流-深圳寶安、昆明長水-深圳寶安。另外，以廣州為出發地或目的地的航線有4條，與上海相關的航線則有3條。

從航班量來看，這十大航線相比2021年的航班量出現不同程度的下滑，有兩條航線（北京首都-上海虹橋、廣州白云-上海虹橋）航班量降幅過半。昆明長水-深圳寶安航線降幅較小，僅為7.08%。

若對比2019年數據，這十大航線均未能恢復到疫情前水平，恢復率最高的為昆明長水-深圳寶安，為85.16%，恢復超過八成?；謴吐首畹偷臑楸本┦锥?上海虹橋，為37.16%，也就是說航班量不及疫情前的四成。

航空服務盤點：南航投訴受理量升至首位

通過民航局每月公布的公共航空運輸旅客服務投訴情況的通報，可以一窺國內各航司及機場的服務水平。截至發稿，民航局已公布了2022年前11個月的投訴情況，12月投訴情況尚未公布。

從投訴總數來看，1月～11月國內航司共受理旅客投訴約10.4萬件，國內機場共受理旅客投訴2905次。其中，對國內航司的投訴高峰出現在2022年9月，投訴受理量達到12201件，對國內機場的投訴高峰出現在2022年7月，投訴受理量達到365件；二者投訴受理量最少的月份均為2022年4月，投訴受理量分別為6268次和145次。

數據來源：民航局官網，記者制圖

數據來源：民航局官網，記者制圖

分投訴類型來看，對國內航司投訴最多的是不正常航班服務，投訴數量達到5.54萬件，其次為票務服務投訴約1.77萬件，疫情相關投訴排在第三，約為1.51萬件，這三類投訴合計占比達到84.77%。對國內機場投訴最多的是機場商戶服務，達到804次，其次為辦理乘機手續與登機投訴656次、航站樓基本服務投訴379次，機場受理的疫情相關投訴共75件。

從經營主體來看，被投訴最多的國內航司為中國南方航空股份有限公司，投訴數量達到約2.19萬件，其次為中國東方航空股份有限公司9855件、四川航空股份有限公司6914件、中國國際航空股份有限公司5906件，南方航空一家航司受理的投訴量幾乎與其后三家航司累計的投訴量相當。

主流航司因承運旅客基數大，投訴受理量也相應較多，但相比上一年度同期（2021年前11月）排名，“三大航”里，東航及國航的投訴受理量及排名均有所下滑，南航的投訴受理量則大幅增長，投訴受理量排名從2021年同期的第二位躍升至2022年的第一位。

被投訴最多的機場為沈陽桃仙國際機場，投訴數量為132次，其次為杭州蕭山國際機場91件、昆明長水國際機場89件。同上一年度（2021年）相比，投訴受理量排名前十的機場中，亦出現不少新的身影，例如投運不久的成都天府國際機場排在第6位，達到67件，上海浦東國際機場排在第9位，達到65件。

市值盤點：上海機場市值領漲，全年漲幅59.62%

2022年，二級市場上民航板塊呈，既有空難陰影、疫情反復、油價上漲、業績下滑等不利因素沖擊資本市場，也有紓困政策、行業整合等利好消息提振市場信心。總體來看，受益于2022年末防疫政策調整，民航板塊主要股票均在去年年底迎來一波上漲。

Wind數據顯示，截至2022年12月31日，12家航司、機場股市值相比2022年年初均有所上升。其中，中國國航、上海機場、南方航空、中國東航市值均達到千億元以上，分別為1539.63億元、1436.10億元、1377.19億元、1043.76億元，相比上一年度（2021年）增加了2家千億市值航空股。

數據來源：Wind，記者制圖

上海機場是市值變動比例最大的一家公司，到2022年年底市值增長了536.41億元，漲幅達到59.62%。其中，上海機場資產重組落地是助推公司市值攀升的主要動因之一。

2021年6月，上海機場集團全面啟動資產重組工作，計劃將虹橋公司100%股權、物流公司100%股權以及浦東第四跑道注入上海機場，歷時一年多，終于在2022年7月完成資產交割。這場資產重組有利于解決浦東、虹橋兩場持續已久的同業競爭問題，同時注入盈利能力較好的航空延伸業務，推升公司市值登上新的臺階。

除此之外，華夏航空、北京首都機場股份、海航控股的市值增長表現也比較突出，漲幅分別達到38.42%、30.79%和30.00%。

從市場預期來看，伴隨防疫政策調整，航旅市場“回暖”趨勢較為明顯。盡管2023年春運尚未結束，但民航業在春節假期的運營數據已捷報頻傳。據航旅縱橫數據，春節假期，國內民航旅客量超880萬，比去年同期增長近78%；國內航司的出入境旅客量超14萬，約為去年春節同期的5.3倍。營運數據反映到資本市場上，1月以來，12家航司、機場股大都保持了股價平穩運行。

2022年民航十大新聞盤點

1、“3·21”東航MU5735航班發生飛行事故

2022年3月21日，東航MU5735航班客機在廣西梧州藤縣發生事故，并引發山火。機上共有旅客123名（無外籍旅客），機組人員9名（飛行員3名，乘務員5名，安全員1名）。經過6天全力搜救，事故應急處置指揮部確認，該航班上人員已全部遇難。

2、南航A380機隊退出商業運營

2022年，南方航空旗下A380機型先后全部退出商業運營。作為國內唯一運營有A380的航司，南航A380機隊的退役標志著國內再無“空中巨無霸”。近年來受疫情影響，寬體機利用率普遍偏低，A380同時面臨機型停產、運營成本較高等問題。在此背景下，航司退出A380、進行運力優化勢在必行。

3、全球首架國產C919飛機正式交付

2022年12月9日，全球首架C919飛機正式交付給中國東航，國產大飛機進入商業運營新階段。中國東航此前曾表示，在完成驗證飛行后，該架C919有望于2023年春投入商業載客運營，并將出現在上海、北京、西安、昆明、廣州、成都、深圳等地的優質精品航線上。

4、浦東、虹橋兩場實現整體上市

歷時一年多，上海機場集團資產重組完成，通過將虹橋機場公司、物流公司、浦東機場第四跑道注入上市公司，實現上海兩場航空主業的競爭性業務和資產上市。此次重組涉及兩場客貨運業務超百億的資產規模，解決了浦東、虹橋兩場持續多年的同業競爭問題，備受資本市場關注。

5、民航業業績虧損持續擴大

受疫情反復、匯率波動和原油價格持續走高等影響，上市航企虧損持續擴大。2022年前三季度，7家A股航司歸母凈虧損合計達到千億元以上，已超過2021年全年歸母凈虧損。在此背景下，多家航司推出定增計劃“輸血”。另一方面，隨著防疫政策調整以及國際航線修復，航旅需求顯現復蘇態勢，春節期間的旅客運輸量已大幅提升。

6、中國國航收購山航集團

2022年5月，中國國航宣布正在籌劃取得山航集團控制權，并于年底推出收購方案，在交易完成后，中國國航將控股山航集團及山航股份。彼時，山航集團及山航股份已資不抵債，此次收購既是紓困之舉，亦是行業整合的代表案例。中國國航有望通過此次收購進一步提高其在核心市場的份額。

7、“新十條”推動民航客運加速恢復

2022年12月，國務院聯防聯控機制發布《關于進一步優化落實新冠肺炎疫情防控措施的通知》，推出10條新舉措。其中提到“不再對跨地區流動人員查驗核酸檢測陰性證明和健康碼，不再開展落地檢。”隨后，多地機場快速響應，紛紛調整了對核酸和健康碼的查驗要求，民航業按下重啟鍵。

8、國際客運航班告別“五個一”措施

2022年12月，民航局發布《關于恢復國際客運航班工作方案的通知》，自2023年1月8日起，不再對國際客運航班實施“五個一”和“一國一策”等調控措施。此前，受防疫政策影響，國際客運航班量銳減，以2022/23年冬春航季為例，每周國際客運航班量僅為2019/20冬春航季的4.6%。隨著疫情防控政策調整，國際航班有望加速恢復或增加。

9、三大航訂購292架空客A320NEO客機

2022年7月，南方航空、中國國航、中國東航先后宣布與空客簽訂購機協議，合計將購買292架A320NEO客機訂單，按照2020年1月目錄價，合計訂單總價約為372.57億美元。此次交易是三大航有史以來飛機購買訂單中，數量最大和訂單金額最高的單筆訂單。

10、民航局推動民航大數據建設發展

2022年10月，民航局印發《關于民航大數據建設發展的指導意見》，明確了民航大數據建設的總體目標，并提出“三步走”戰略：第一步2022年～2025年“筑云梯”，重在夯實基礎；第二步2026年～2030年“沖云海”，集中聚力攻堅；第三步2031年～2035年“翔云端”，實現融合發展。